Eram 6 horas da manhã em Richelieu na província do Quebéc, Canadá, e no dia 18 de Janeiro de 1950 (e não 52, como muitas biografias mencionam por culpa de Gilles), quando nasceu, Joseph Gilles Henri Villeneuve, filho de Georgette e Seville Villeneuve, que se transformaria num dos maiores ídolos e um ícone do automobilismo de competição mundial.

Gilles possui uma história totalmente diferente dos pilotos da sua época ou dos anos sucedâneos e assim cativa pela diferença, pelo espírito, pelo facto de ter vencido porque simplesmente teve talento para isso.

Gilles Villeneuve e as suas características de piloto e homem já foram por muitos descritas mas para mim ele é sinónimo de uma paixão e entrega á competição automóvel num nível até então nunca alcançado e foi a prova que nem sempre as leis da Física se aplicavam de modo igual, a todos.

A presença de Gilles num grid de um GP, mesmo que num longínquo 18º lugar, significava, para mim, a convicção de que algo ou tudo podia acontecer pois era assim que ele era... fazia sonhar, e mais importante ainda, fazia… acontecer.

Mas como me dizia o meu Pai…é melhor começar pelo começo.

O Pai de Gilles, Seville, profissionalmente, era afinador de pianos e a sua Mãe Georgette, uma dona de casa. Não possuíam grandes posses mas as suficientes para uma vida simples e boa.

Viviam numa pequena cidade de 4.000 habitantes chamada Richelieu, no interior do Quebéc e mais tarde mudaram-se para Berthierville.

O pequeno Gilles desde muito cedo demonstrou uma preferência por questões mecânicas sendo os seus brinquedos preferidos tudo que fosse mecânico como carros, camiões, guindastes, etc. e as suas brincadeiras eram essencialmente á volta das potencialidades dos mesmos.

Um pouco mais velho e sob a batuta do Pai apaixonou-se e descobriu a musica tornando-se num razoável tocador de piano e um compulsivo estudioso e tocador de trompete.

Os estudos estavam em 12º lugar nas suas prioridades e o seu sonho de criança era tornar-se no melhor trompetista (para não variar), do mundo.

Estudava e praticava uma média de 5 a 6 horas por dia, para desespero da família, calculo eu. Alcançou um excelente nível com esse instrumento mas desde sempre se queixou que o seu saliente beiço superior o impedia de progredir pois magoava-se muito e essa foi a desculpa final para abandonar essa actividade alguns anos mais tarde.

Em miúdo, Gilles que era um péssimo e desinteressado aluno foi inscrito pelos seus Pais, não por isso mas por um estilo de educação, no Seminário de Jolliette como interno.

Odiou cada dia, cada refeição, cada regra. Livre e sonhador, como era, não é de se estranhar.

Tinha 10 anos quando pela primeira vez o seu Pai, conhecido na região por conduzir rápida e loucamente e também sofredor de vários acidentes automobilísticos, o deixou guiar a carrinha VW da família. Apaixonou-se para sempre.

Com 15 aninhos e sem carta espatifou o Pontiac Grand Parissienne 66, a nova aquisição e motivo de orgulho familiar, após tê-lo roubado á socapa. Despistou-se, á noite e á chuva, a 160km/h levando no seu percurso dois postes telefónicos.

Destruição total do carrinho mas “desta vez” não o conseguiu levar de volta as boxes... ups, casa.

Aos 16 anos obteve finalmente a carta e vários outros acidentes ocorreram e o seu Pai descreveu-o assim “Gilles era desprovido do sentimento do medo. Ele guiou sempre muito rápido, no limite. Ele sempre fez tudo o que guiava ir à velocidade que aquilo dava”.

Foi aos 16 anos que conheceu e começou a namorar aquela que seria a sua mulher e Mãe dos seus filhos Joann Barthe.

Nesta altura já Gilles (muito tarde para os padrões actuais) buscava a competição mas no ambiente em que estava enquadrado não tinha grandes hipóteses e assim restava-lhe algumas corridas de dragsters e um oval em terra que existia nos arredores da sua Berthierville, que ele “comia” numa pick-up de 5ª mão ou no seu Ford Mustang de 67.

Pela primeira vez assistiu a uma corrida no recém inaugurado circuito de Mont Tremblant em St. Jovite e dessa experiência relatou o seguinte, “ Tudo aquilo pareceu-me completamente inacessível para mim. Tudo era caríssimo. Mas também reparei nos pilotos e achei que 90% deles eram uns piços. Travavam cedo demais, faziam as curvas todas erradas. Pensei que aquilo era fácil. Achei que eu conseguia fazer melhor que eles”.

No Canadá caem em média, por ano, 1,60 m de neve e todos os desportos de Inverno são extremamente populares.

Nessa época surgiu com uma imensa popularidade o snowmobile que basicamente é uma moto de quatro rodas, sem rodas e com 2 pequenos sky's dianteiros e uma “lagarta” de borracha para propulsionar o zingarelho. Esta moto tornou-se muito popular e as marcas existentes competiam entre si em campeonatos organizados como forma de se promoverem.

Gilles era um excelente praticante destas maquinetas que chegavam aos 160 km/h e após alguns bons resultados em corridas amadoras com uma moto dada pelo seu Pai aceitou um convite da Skyroule para se tornar um dos seus pilotos oficiais no campeonato do Quebéc.

Estávamos nesta altura em 1970 e ainda sem ter 20 anos completos casou com Joann no dia 17 de Outubro pois… estava já na calha o futuro campeão de champ-cars e de F1, Jacques Villeneuve.

Nas snowmobile com a Skyroule e depois com a Motoski, Gilles era o homem a bater pois a sua técnica pessoal e a sua coragem ilimitada tornavam-no inalcançável e nesse ano foi campeão do Quebéc e ganhou ainda o Campeonato Mundial de 440cc em Nova York para de seguida no dia 17 de Abril de 71 se tornar o pai babado do pequeno Jacques.

Na época de 71/72 aos comandos das Alouette, Gilles repetiu o título de campeão do Quebéc ganhando 10 das 14 provas desistindo por problemas mecânicos as outras 4.

72/73 viu Gilles ganhar o campeonato Canadense de Snowmobile e o nascimento da sua filha Melanie. Contudo snowmobile só podia ser praticado no Inverno e o complemento ideal era o automobilismo que se praticava essencialmente na Primavera e no Verão e Gilles que tinha esgotado a categoria de snowmobile ganhando tudo o que havia para ganhar, e a concelho de um seu mecânico, inscreveu-se em 73 na famosa escola de condução de competição, Jim Russel, em Mont Tremblant.

Sem qualquer dificuldade “licenciou-se” com mérito e obteve a sua licença desportiva.

“Sai de pista por diversas vezes. Mas, diverti-me imenso e ganhei 70% das corridas”. Assim Gilles descreveu a sua primeira experiência competitiva em 4 rodas no Campeonato do Quebéc de Formula Ford.

Com pouquíssimo dinheiro, pois a única receita que tinha para sustentar a família e a competição provinha dos prémios de corrida do snowmobile, e sem nome na categoria, Gilles correu neste campeonato com um carro já com dois anos. Contudo ele era muito melhor que a concorrência directa e ganhou o titulo de Rookie e Campeão da categoria em 1973 ganhando 7 das 10 corridas disputadas.

Na snowmobile mais uma vez Gilles ganhou o que havia a ganhar na sua terra e ganhou a mais prestigiada corrida da categoria em Eagle River no Wiscosin/USA na categoria rainha de 650cc contra os melhores pilotos internacionais.

Para 1974, após a sua excelente estreia em 4 rodas na Formula Ford, Gilles já só pensava em como evoluir nas categorias e a única evolução que existia era a Formula Atlantic.

A Formula Atlantic era já bastante sofisticada para os padrões Canadenses pois usava motores Ford Cosworth de 1600cc preparados em Inglaterra e pneus slick´s e era para ai que Gilles queria ir.

Com um background já muito razoável em outras categorias, com uma enorme popularidade pessoal e com boas referências pessoais conseguiu negociar um lugar na Ecurie Canada por USD 70.000. que era a participação de patrocínios do piloto que a equipa exigia.

Gilles não tinha um centavo disponível e a única possibilidade de fazer algum dinheiro era através da venda do único bem que possuía e que era a casa móvel onde morava com a sua mulher e os seus dois filhos desde que tinha casado mas mesmo essa casa estava hipotecada ao Banco.

Gilles não hesitou e comunicou á mulher que a casa tinha sido vendida e que daí em diante não haveria vida fácil.

Dali em diante a família viajaria de corrida em corrida na caixa aberta do pai de Gilles e de noite dormiriam acampados numa pequena tenda. Nos testes de pré-época e para piorar ainda mais a situação, Gilles, apesar de mostrar uma rapidez instantânea, destruiu os dois March da equipa e o dinheiro da equipa desaparecia a olhos vistos e quando o campeonato começou só havia pneus para 4 corridas.

Na estreia, no circuito de Westwood em Vancouver na costa Oeste do Canadá, conseguiu um 3º lugar depois de uma emocionante corrida que deixou a equipa muito optimista mas… foi só isso que conseguiu.

A equipa com seríssimos problemas financeiros não evoluía e os pneus não esticaram e nas outras 5 corridas só conseguiu terminar uma em 22º lugar com problemas eléctricos.

Vários tinham sido os acidentes que Gilles já tinha sofrido desde os seus 15 anos quando roubou o carro de seu Pai. Nas snowmobiles vários foram os voos a mais de 100km/h e nos carros Gilles fez justiça ao nickname que mais tarde Enzo Ferrari lhe daria que seria de Príncipe da destruição mas nunca se tinha magoado até ao dia 1 de Julho de 1974 quando no exigente e belíssimo circuito de Mosport, destruíu mais uma vez o pequeno March amarelo contra os guard-rails.

Desta vez foi grave e como consequência Gilles partiu uma perna de forma grave o que o impediu de correr algumas corridas. Mesmo com a perna engessada tentou fazê-lo e só não o fez porque não conseguia cumprir a regra que obrigava os pilotos a saírem em 60 segundos do carro.

No final da época Gilles estava falido mas também totalmente obcecado com a sua carreira pois sentia que podia triunfar, sentira o gosto e não ia abandonar o seu sonho.

Assim no final de 1974, Gilles, com 24 anos tinha terminado a sua primeira temporada na F. Atlantic sem ter alcançado nenhum grande sucesso. Além disso tinha se magoado seriamente num acidente e estava falido e sem carro para competir no ano seguinte.

Eram razões muito poderosas para que qualquer um desistisse imediatamente deste caminho pois fora isso existia ainda a responsabilidade acrescida de ser o Pai e responsável de dois filhos menores que nem sequer tinham uma casa para viver.

Contudo, Gilles não era assim e só parava quando não conseguia andar, a sua autoconfiança era ilimitada, como mais tarde tantas vezes nos mostrou, e desistir era uma palavra que não existia no seu dicionário…como poderemos comprovar a seguir.

A situação era catastrófica e somente o snowmobile, onde Gilles era o supra sumo, lhe corria de feição e lhe dava algum suporte financeiro.

A sua equipa de F. Atlantic do ano passado, Ecurie Canada, percebeu que Gilles era um diamante em bruto e convidou-o para continuar mas como sempre exigia “cash”, que era uma coisa que Gilles não tinha, foi escolhido o Sueco Bertil Roos.

Em desespero, mas convicto e obstinado “loucamente”, decidiu formar a sua equipa, a Ecurie Villeneuve.

Para tanto encomendou um March á fábrica, 2 motores e alguns jogos de pneus… safou-o o facto de os Canadianos terem fama de serem sérios e assim o equipamento foi mandado a crédito.

Nunca imaginaram os fabricantes que deste lado o que havia era muitos sonhos, entusiasmo e uma séria dose de (bendita) loucura, digo eu. Mas foi ai que apareceu a “famosa” sorte que protege os audazes.

O fabricante de snowmobiles, Skyroule, por quem ele já tinha corrido e sido campeão não o largava insistindo para que representasse a marca nos campeonatos em que estava presente, pois para fazer frente á Bombardier, precisava do melhor e Gilles era-o.

Aproveitando-se desta situação Gilles jogou tudo e propôs á Skyroule a época de F. Atlantic em troca da sua participação como piloto nas motas de neve. Era um jogo pesadíssimo pois poderia deitar tudo a perder caso a Skyroule não aceitasse… perdia nas duas frentes. Mas a empresa aceitou e salvou a época. Seria contudo isto o suficiente?

Gilles na equipa fazia tudo. Era piloto, mecânico, engenheiro e apesar de o equipamento ter sido pago pela Skyroule não tinha nenhum dinheiro para desenvolver a equipa.

Quando chegou a primeira corrida em Edmonton, Gilles constatou que a sua Ecurie não era pareo para a maioria das outras equipas que se apresentavam com mecânicos, engenheiros, carros reserva etc, etc.

Gilles não tinha dinheiro nem para treinar e mesmo sendo ele o piloto talentoso que era não podia fazer milagres.

Os seus rivais nessa época foram, além do Sueco Bertil Roos, o Canadense Billy Brack, os Americanos Bobby Rahal, Pryce Cobb, Elliott Forbes-Robinson, Tom Klauser e Howdy Holmes alem do Mexicano Hector Rebaque.

Na primeira corrida o March verde e branco com o patrocínio da Skyroule, apesar de todo o esforço de Gilles Villeneuve, não passou de um 15º lugar.

Gilles achou que a sua lentidão era proveniente da falta de treino e afinação do carro e assim, e após convencer a Skyroule a gastar mais algum, que aproveitou até ao ultimo centavo para treinar, apresentou-se em Westwood que era um circuito bem mais de pilotos que de carros e conseguiu um encorajador 8º lugar nos treinos e após uma corrida muito esforçada um 5º lugar final.

Bertil Roos no March da Ecurie Canada, demonstrando uma inegável rapidez ganhou estas duas primeiras corridas.

Na terceira corrida em Gimli, que nada mais era que um pista improvisada num aeródromo, bem ao estilo Americano, Gilles apresentou-se mais optimista pelo ultimo resultado e crente que estava a ir na direcção certa e nos treinos conseguiu um… 19º lugar.

Precisava de um milagre e o milagre aconteceu sob a forma de uma chuva torrencial.

A chuva, para mim, é o que distingue em mais que tudo os pilotos pois sem dúvida, nessas circunstâncias, o que limita o andamento deles não é o equipamento que têm e sim as suas próprias capacidades.

Para se ter sucesso na chuva é necessário, no mínimo, técnica e coragem e isso, Gilles não perdia para ninguém.

Gilles disse que a situação em pista era pior que um pesadelo pois a chuva caía copiosamente e disse também Eu nunca me esquecerei daquela corrida. Senti que me deram uma chance que nunca mais se repetiria (E ainda me perguntam o porque de eu ter em Ickx, Villeneuve e Senna os meus ídolos).

Toda a sua escola e o seu estilo eram provenientes do snowmobile e dos seus slides gigantescos. A técnica de controlo da viatura em pisos escorregadios era obviamente dominada por Gilles na perfeição e assim, nesse dia, estava no seu elemento.

Como sempre, Gilles procurou o ideal pelo excesso e assim rodou e saiu da pista duas vezes mas sempre conseguiu voltar para por fim vencer brilhantemente esta corrida que o catapultou para condições mínimas onde pelo menos poderia destacar-se.

Na corrida seguinte em St. Jovite de novo Gilles mostrou as suas qualidades conseguindo um 4º lugar nos treinos e um excelente 2º lugar na classificação final.

Gilles era a sensação da época e isso confirmou-se na corrida mais importante da época que regularmente era realizada em Trois-Riviéres.

Era uma corrida extra-campeonato onde eram convidados algumas estrelas europeias, que se juntavam aos usuais participantes do campeonato, e nesse ano estiveram lá J.P. Jarier que corria na Shadow, P. Depailler da Tyrrel, V. Brambilla da March (que tinha acabado de ganhar o G.P. da Áustria) e ainda os franceses Jaussaud e José Dolhem que militavam na F2.

Nos treinos Gilles conseguiu o 3º tempo atrás de Jarier e Depailler e na largada superou logo Depailler para dar grande luta a Jarier.

Gilles era mais rápido mas no circuito citadino as ultrapassagens eram difíceis e os seus travões não resistiram sendo que o levaram ao abandono.

Gilles dormia em paz pois quando as condições igualaram o equipamento tinha batido tudo e todos e também se tinha batido com os “Deuses” europeus e… não tinha feito nada feio.

No snowmobile esta foi a sua grande época pois como piloto oficial da Skyroule participou em 36 corridas tendo desistido por razões mecânicas por três vezes, ficou em 2º uma vez e ganhou 32 corridas.

Durante o GP dos USA e após intensas negociações com varias equipas Gilles assinou para 76 com a Ecurie Canada para ser o seu único piloto (exigência sua). Tinha acabado o amadorismo.

Foi determinante para a escolha de Gilles a participação na equipa do Eng.º Inglês Ray Wardell cujo curriculum incluía vários anos na F1 na equipa March e trabalhos conjuntos com pilotos da categoria de NiKi Lauda e Ronnie Peterson.

Disse este de Gilles em comparação com os outros dois: De todos os meus pilotos, Peterson e Lauda incluídos, Gilles era o melhor de longe. Ronnie era pura habilidade e nenhum entendimento técnico da situação. Lauda tinha um entendimento perfeito das questões técnicas e era um perfeccionista que controlava tudo em grande detalhe. A melhor combinação era Gilles. Ele tinha uma excelente compreensão do carro, talvez não ao nível de Lauda, mas ele certamente tinha a habilidade de Ronnie e garantia-me 100% de agressividade de cada vez que competia.

Note-se que Ronnie Peterson era o piloto que Gilles mais admirava desde que o tinha visto em acção no GP do Canada de 71 em Mosport.

O estilo generoso de Peterson que atacava as curvas em slide controlado, quase ao estilo dos Rallys, tinha tudo a ver com o estilo Villeneuve e as suas técnicas de condução na neve e assim, estas palavras de Wardell, explicam e significam muito.

Este ano de 76 foi o ano de consagração para Gilles pois ganhou praticamente tudo o que havia para ganhar.

Das 10 corridas que compunham os dois campeonatos de F. Atlantic no Canada (Player's Challenge Series) e nos EUA (IMSA séries), Gilles ganhou 9, fez 9 Pole Positions e 6 voltas mais rápidas. Foi campeão das duas séries com um total de 200 pontos tendo o segundo classificado, Bertil Roos obtido 72.

O nome de Gilles corria solto no meio automobilístico mundial e um "espertalhaço" chefe de uma equipa de F2, que daria muito que falar no futuro, e que dava pelo nome de Ron Dennis, convidou Gilles para competir na sua equipa no célebre GP de F2 em Pau, nos Pirinéus Franceses.

Com Wardell a tiracolo, Gilles apresentou-se para se medir com as estrelas europeias no ambiente deles… Lafitte, Arnoux, Cheever e Tambay eram alguns deles.

Gilles não fez feio apesar de nunca ter corrido num F2 e logo de chapa ter levado com Pau.

Fez 10º nos treinos e na corrida já estava em 6º quando o sobreaquecimento do motor o levou ao abandono. Ganhou Arnoux e Lafitte fez a V+R.

A revanche seria em Trois-Riviéres… pouco mais á frente… e que para nós é já agora.

O meeting de Trois-Riviéres era a cereja em cima do bolo nos campeonatos Americano e Canadense de F.Atlantic. Nesse ano os organizadores não se pouparam e convidaram nem mais, nem menos que o Britânico James Hunt que estava a somente 4 corridas de se consagrar campeão do mundo de F1.

Além dele vieram também Depailler, Tambay, Alan Jones e Vittorio Brambilla que se juntaram ás estrelas locais Rahal, Roos e Villeneuve.

Hunt seria companheiro de equipa de Depailler e de Villeneuve na Ecurie Canada e os três disporiam exactamente do mesmo equipamento

A grande história está nos treinos pois Gilles empenhadíssimo como estava tudo fez para obter a PP e usou e abusou do seu estilo de procurar o limite pelo excesso e assim sendo não foram poucos os piões que efectuou em busca da melhor velocidade naquelas trajectórias que só ele conhecia.

Hunt, estupefacto, com os tempos obtidos pelo minúsculo Canadiano só já pedia que lhe pusessem as mesmas afinações no seu carro.

Era inútil, ele soube nesse dia o que era enfrentar o melhor piloto do mundo num carro igual ao seu.

Gilles fez a PP e ganhou brilhantemente a corrida á frente de Alan Jones.

No dia seguinte Gilles Villeneuve fez o cabeçalho da imprensa especializada mundial com a sua performance e Hunt como verdadeiro Homem que era quando regressou a Inglaterra teceu enormes elogios a Gilles e reconheceu a sua derrota. Fez mais, recomendou a sua contratação imediata a Teddy Mayer, patrão da Mclaren e a John Hogan Director da Marlboro Sports.

Gilles Villeneuve era agora um nome que corria em velocidade e “Kurwas” alucinantes e eram várias as equipas que queriam que ele corresse por eles.

Mclaren, Brabham e Wolf eram hipóteses reais para Villeneuve entrar na F1 e os meses seguintes poderiam ser determinantes para o futuro dele.

Contudo, o salto para a F1 não era fácil para ninguém e muito menos para alguém que não seguia o tradicional caminho de evolução das fórmulas europeias.

Gilles era claramente uma estrela em ascensão e tinha provado em pista o seu extraordinário valor mas o seu estilo de condução criava duvidas nas mentes dos homens de negócios que começavam a controlar a F1 e com tantas certezas disponíveis… para que arriscar.

A F1 em 76 e 77 vivia com uma geração de ouro de pilotos de primeira grandeza. Lauda, Hunt, Scheckter, Andretti, Fitipaldi, Peterson e Regazzoni eram exemplos claros disso e a nova geração onde despontavam Piquet, Lafitte, Jones, Depailler, Tambay, Patrese, Pironi e Arnoux afinava pelo mesmo diapasão. Contudo os principais patrocinadores cada vez eram mais importantes nas equipas e em nenhuma equipa a vontade do patrocinador era mais importante que na Mclaren.

A Marlboro, com uma estratégia séria e de longo prazo na F1, viu pelos olhos de John Hogan que o lugar de Gilles era na F1. O seu estilo espectacular e o facto de ser do continente norte-americano eram armas publicitarias muito poderosas.

Gilles era o cowboy moderno e Hogan não descansou enquanto não convenceu Teddy Mayer a assinar um contrato para 77.

As hipóteses Wolf e Brabham desvaneceram-se rapidamente pois Gilles não queria entrar para a F1 sem garantias e assim W. Wolf, que iria estrear a sua própria equipa nesse ano, assinou com Jody Scheckter e com relação á Brabham e após uma reunião entre Gilles e Bernie Eclestone o caldo entornou e a partir dai criou-se uma profunda antipatia pessoal entre ambos, nada típica de Gilles, mas perfeitamente compreensível analisando o carácter dos dois.

Assim logo após o término do Campeonato do Mundo que coroou Hunt, foi assinado um contrato entre a Mclaren e Gilles para a época de 1977.

O contrato mencionava a participação de Gilles em 5 GP em 77 ao lado de Hunt e Mass estando garantidos os dos USA e do Canada. Previa ainda o patrocínio, pela Marlboro, de algumas corridas de F2 na Europa e “deixava no ar” que em 78 teria um lugar para si na equipa. Fora isso havia um prémio pela assinatura do contrato no valor de USD. 25.000.00. O contrato foi anunciado publicamente no dia 6 de Dezembro… para, não ser cumprido.

Gilles pelo contrato que tinha com a Mclaren, tinha disponibilidade para correr em outras categorias e apressou-se a fazê-lo.

Em Janeiro e Fevereiro em vez de disputar os seus campeonatos de snowmobile foi disputar uma série da F. Atlantic de 4 corridas na Africa do Sul.

Arrependeu-se pois ao alinhar com um Chevron-Ford num campeonato em que não conhecia as pistas e onde os March eram os carros a ter, não brilhou, tendo obtido somente um 3º e um 5º lugares. Ganhou o irmão mais velho de Jody, Ian Scheckter (para esquecer).

Como as tais corridas de F2 não apareciam, decidiu fazer mais uma época de F. Atlantic. Mas, neste ano, além da turma do costume, teria a "companhia" de um (futuro) peso pesado do automobilismo e campeão mundial de F1 em 82, Keke Rosberg.

Desde o início o campeonato foi entre eles e os duelos foram gigantescos. Fica na retina Mosport e Edmonton, as duas primeiras corridas do campeonato.

Em Mosport, nos treinos, Keke estava na frente mas Gilles não admitia isso e no ultimo minuto e na ultima volta dos treinos, de uma forma possessa (assim o descreveu Keke), fez uma volta extraordinária baixando o seu melhor tempo em 2 seg e batendo Rosberg por 1 seg.

Na corrida, nas 4 primeiras voltas foi um festival de agressividade em pista. Os toques foram mais que muitos, as rodas sempre a tocarem-se na luta pela trajectória ideal, enfim Gilles X Arnoux em dose dupla ou tripla.

Na 4ª volta finalmente o inevitável acontece e num salto os carros tocam as suas rodas e Villeneuve roda e Keke segue.

Mais tarde Rosberg desiste com problemas de motor e Gilles consegue um fantástico 2º lugar depois de uma corrida fabulosa pela sua entrega e querer pois para alcançar essa posição ultrapassou nada menos que 9 competidores.

A corrida seguinte foi em Edmonton e foi assim: Gilles largou da PP com Keke ao seu lado e assim se mantiveram algumas voltas numa luta particular muito intensa.

Keke conta desta maneira: Gilles liderava e eu seguia-o. Eu sabia que com um “sacana” como o Gilles não teria muitas hipóteses. De repente ele cometeu um erro e eu consegui emparelhar o meu carro com o dele e fizemos uma longa curva larga lado a lado sempre aos toques um no outro. Rodamos os dois e saímos da pista em lados opostos mas em derrapagem controlada conseguimos voltar à pista e quando reentramos voltamos a bater um no outro e continuamos. Gilles ganhou e eu fui segundo.

John Lane, o seu director de equipa declarou também: Foi simplesmente uma guerra…andaram sempre á porrada um ao outro…só havia cerca de 12.000 espectadores nesse dia mas estiveram perto de atingir a loucura total. Foi provavelmente a melhor corrida entre dois pilotos que alguma vez existiu. Os dois riram-se muito sobre o acontecido após a corrida. Gilles não estava chateado com Keke pelo acontecido em Mosport. O que ele achava era que bate-lo em pista era a sua melhor vingança. Nessa noite em Edmonton paguei o jantar à equipa e a Melanie sentou-se ao meu colo. O Pai dela era o homem mais feliz do mundo. Aquele tipo de batalha representava o que Gilles mais amava sobre corridas de automóveis.

Gilles voltou a ganhar o campeonato desse ano. Em 7 corridas fez 5 PP, ganhou 3 corridas e fez 5 V+R.

No fim, pragmaticamente, declarou: Foi melhor a vitória deste ano porque tivemos alguns problemas. O ano passado foi muito fácil.

Sobre Gilles nesse ano, disse Keke Rojsberg no seu livro de memórias: Gilles e eu tivemos nesse ano duelos fantásticos…ele era extremamente talentoso. Muito, muito rápido e muito, muito corajoso. Ele era um piloto extremamente duro e muito ambicioso. As nossas batalhas foram sempre justas e na maior parte das vezes era eu que ia atrás dele. Nós sempre tivemos um bom relacionamento profissional porque ambos nos regíamos pelas mesmas regras. Eu não me lembro de o ter posto para fora deliberadamente em Mosport mas eu lembro-me bem que depois daquilo a Joann deixou-me de falar por um longo tempo. Delicioso, acho eu.

Ainda nesse ano Gilles experimentou mais 3 categorias de veículos. Correu com Eddie Chever aos comandos do BMW 320I a etapa de Mosport do Campeonato do Mundo de Marcas e foi ai que nasceu o…Villickx, pois essa foi a primeira corrida em que os meus dois grandes se cruzaram numa pista. Jacky Ickx aos comandos do seu Porsche 935 e Gilles no BMW. Jacky fez a Pole e Gilles ficou em terceiro…ninguém ganhou…ganhei eu.

Ainda em 77 experimentou Gilles os “monstros” da Can-Am na equipa Wolf. Gilles foi chamado a guiar esse carro pelo abandono final das competições do grande Chris Amon que era o piloto oficial da equipe mas que numa crise de insegurança provocada pela periculosidade do seu carro e pelo enorme acidente que Brian Redman teve esse ano decidiu abandonar as corridas. Walter Wolf decidiu manter Chris Amon como director desportivo e escolheu Gilles para guiar o carro.

O carro que era um Dallara era tão mau que o melhor que Gilles lhe chamava era “cochon” e Chris “bastard pig”.

Gilles fez quatro corridas na categoria e em Elkhart Lake alcançou a pole position e terminou em 3º lugar. O resto foram só desistências.

Contudo as suas performances neste chasso levaram Chris Amon a fazer aquele que foi para mim o maior elogio a Gilles Villeneuve como piloto (pois é em carros inferiores que se vê a cepa dos pilotos).

Disse Chris: Eu só conheci um piloto no mundo que tinha o controlo do carro que Gilles tinha, um piloto que sempre sabia onde estava, não importa o que tivesse acontecido ou estivesse a acontecer. Esse piloto era Jim Clark.

16 de Julho de 1977. Esta foi a data da estreia de Gilles Villeneuve aos comandos de um carro de F1 num Grand Prix e essa estreia realizou-se em Silverstone, Inglaterra.

Mas comecemos pelos treinos não oficiais que se realizaram uma semana antes do GP pois foi ai que tudo começou.

Conforme o contrato que tinha assinado Gilles ia alinhar pela Mclaren ao lado do campeão do mundo James Hunt e da estrela alemã da altura, Jochen Mass.

Gilles não conhecia Silverstone, não conhecia o Mclaren e muito menos tinha se sentado num F1. Era um ás numa categoria que estava entre um F3 e um F2 e um F1 era diferente, muito diferente.

Gilles usou nesses testes o velho M23 de James Hunt enquanto os seus colegas usavam o novo M26.

Começou devagar para rapidamente começar a apertar o acelerador. E para surpresa de todos começaram os piões. Rodou em Copse, em Becketts, em Woodcote, Club e Stowe, ou seja rodou em praticamente todas as curvas e o que causava estranheza a quem estava a observar era que nunca ficava parado e normalmente rodava duas vezes seguidas na mesma curva.

Teddy Mayer não estava impressionado com a performance do diabólico canadiano apesar de os tempos não serem maus quando não andava aos piões e estava mais preocupado com o estado em que ficaria o carro caso num daqueles piões o mesmo se esborrachasse contra um guard-rail qualquer.

Essa não era definitivamente a preocupação de Gilles que já nervoso com o pouco caso que a Mclaren estava a dar ao seu contrato estava a encarar esta corrida como a ultima hipótese de vingar na F1 que era onde ele queria e achava que devia estar.

Mas a verdade é que quase ninguém estava muito impressionado com a atitude de Gilles e não foram poucos os pilotos, directores de equipa e jornalistas presentes que não deixaram de comentar criticamente a performance de Gilles mas isto… até entenderem o que realmente estava a acontecer… a compreensão do Gilles não estava disponível para todos, ainda.

O que Gilles estava a fazer era pura e simplesmente a colocar em pratica uma técnica sua desenvolvida nos seus tempos do snowmobile e aperfeiçoada na F.Atlantic. Tratava-se de encontrar o limite do carro e do circuito da forma mais rápida possível.

Mas como dizia Amon isto só era possível a quem tivesse o controle do carro que Gilles tinha. Só estava acessível a superdotados.

A ideia era ir ao contrário, ou seja, ao fazer a curva depressa demais rodava mas neste processo identificava o limite da aderência e com isso poupava tempo para encontrar o seu limite. Genial.

Nestes treinos fez o 12º tempo. Andretti foi o melhor, Hunt o 3º, Lauda e Reuteman nos Ferraris vieram a seguir e Scheckter foi o 10º.

Para a corrida propriamente dita ficou decidido, devido a existência de 41 inscritos, sendo 14 estreantes, fazer uma pré-qualificação entre eles e somente os 5 primeiros se classificariam para fazer os treinos regulares.

Gilles foi o primeiro do lote com um tempo a 0,8 seg do recorde da pista que pertencia a Hunt e, passou no exame.

Nos treinos oficiais, e apesar de varias vezes parecer que Gilles estava à beira do desastre, a pouco e pouco as pessoas começaram a perceber que o que se estava ali a passar era espectacular pois toda aquela performance dele era genial e não fruto de sorte ou azelhiçe. Era simplesmente uma demonstração fenomenal de como se podia controlar um carro de uma maneira que, arrisco dizer, não estava acessível para ninguém presente ali naquele dia.

Ninguém contou e ninguém tem a certeza mas foram perto de 20 os piões dados por Gilles naqueles treinos oficiais.

A PP foi obtida pelo campeão do mundo James Hunt, no seu Silverstone, no seu novo Mclaren. Gilles foi 9º a 0,48 seg numa pista praticamente desconhecida, numa categoria desconhecida e no “velho” Mclaren de Hunt. UFA!

A seu lado, 0,1 seg mais lento, estava o seu ídolo Ronnie Peterson. A seguir a Peterson e imediatamente atrás de Gilles no grid estava… Jochen Mass no outro Mclaren 26. Estreou-se também nesse GP o primeiro motor turbo da história da F1. Um Renault com Jabouille em 21º.

Na corrida Gilles, como se tornaria habitual, largou muito bem e na primeira volta passou em 7º atrás de Watson, Lauda, Scheckter, Hunt; Gunnar Nilsson e Mário Andretti.

Por ali se manteve até à 10ª volta sem perder qualquer terreno para os líderes, contudo, o mostrador da temperatura da água começou a subir vertiginosamente e Gilles decidiu entrar nas boxes e relatar o problema á sua equipa. Durante duas voltas a equipa viu tudo e descobriu que o problema era no… mostrador.

Gilles arrancou com 2 voltas de atraso e quando retomou a pista entrou imediatamente atrás dos líderes e por lá se manteve até ao fim. O quarto lugar teria sido seu caso não tivesse as duas voltas de atraso e se houvesse telemetria, digo eu.

Ganhou o prémio de “Piloto do dia” dado pela organização e todos os principais jornalistas, jornais e revistas foram unânimes em classificar de fenomenal a sua performance.

Declarou que estava satisfeito com a sua estreia, achava que tinha andamento para os pilotos top e esperava ansiosamente pelo momento de se sentar de novo num F1 (afinal tinha um contrato, achava ele).

Gilles tinha realizado o seu sonho de competir num Grand Prix de F1 e não se tinha saído nada mal aos olhos de muita gente mas, para Teddy Mayer, nem tudo tinha corrido bem.

Gilles tinha mostrado andamento para competir, com um carro velho, com os melhores pilotos do grid. Tinha-se mostrado superior ao segundo piloto da equipa tanto nos treinos como na corrida e achava muito naturalmente que tinha um lugar na equipa. Além disso tinha um contrato que previa isso e só começou a não gostar muito quando voltou para o Canadá sem que Mayer lhe tenha dito quais eram os outros 4 GP que ele iria correr nesse ano. Achou estranho.

Quando estava de volta no Canadá conheceu então um jovem piloto francês de nome Didier Pironi que ali estava como convidado para participar em Trois-Riviéres e que mais tarde se tornaria, por razões erradas, muito importante na sua vida.

Pironi, em conversa, disse-lhe que o seu nome na Europa estava a ser conectado com a Ferrari, que se falava que iria ser convocado pela Scuderia para participar num treino de avaliação conjuntamente com Eddie Cheever e que um deles seria escolhido para correr pela equipa. Gilles achou tudo aquilo fantasioso e despropositado pois… tinha um contrato com a Mclaren.

Contudo logo de seguida quando se correu a série Canadiana do Campeonato Mundial de Marcas em Mosport, em que Gilles dividiu um BMW com Cheever, encontrou Teddy Mayer que lhe fez o favor de o informar de varias novidades sendo que a principal era que a Mclaren não tencionava accionar a opção que tinha com ele para 78, que não podia garantir um carro para os Grandes Prémios dos USA e do Canadá e que se alguma equipa se mostrasse interessada nele não deveria se sentir comprometido com a Mclaren. Ou seja, e por outras palavras… um valente pontapé no traseiro. Partiu o pé, acho eu.

Se calhar foi por causa disso que no dia seguinte Gilles, quando subiu ao pódio pelo seu 3º lugar, vomitou.

Voltou para casa com um sabor amargo na boca e como é óbvio muitíssimo preocupado com o seu futuro pois queria ir para a F1 e não sabia nem tinha como o fazer.

Gilles era um nome na América mas na Europa apesar de falarem dele não era uma certeza e sim uma possibilidade. Ainda por cima uma “possibilidade” que gostava de fazer piões com carrinhos que valiam milhões de dollars para encontrar os seus limites. Eh, eh.

Alguns dias depois deste acontecimento Joann atendeu um telefonema de alguém que perguntou se era ali que morava um tal de Gilles Villeneuve… tinha um sotaque estranho.

Quando Joann lhe passou o telefone Gilles ouviu do outro lado da linha uma voz feminina que lhe disse: Estamos a falar da Ferrari, só um momento se faz favor. Nem quis acreditar. Era Ennio Mortara um assessor de Enzo Ferrari e que lhe disse que tinha um recado do Sr. Ferrari para ele. Era um recado em forma de pergunta… “estaria ele interessado em guiar para a Ferrari?”.

Alguns dias depois, a 29 de Agosto de 1977, Gilles chegou a Milão e foi para Maranello em companhia de Mortara para a sua primeira entrevista com o homem que dividia irmãmente com o Papa a popularidade, o prestigio e o respeito público em Itália, o Commendatore Enzo Ferrari.

Diz-se que as primeiras palavras de Enzo foram Muito bem, meu rapaz, então do que é que você precisa para se realizar?

A reunião durou uma hora. Gilles explicou a sua situação contratual com a Mclaren mas Enzo, mais familiarizado com este tipo de situações, tranquilizou-o, e no fim, quando se despediram sem qualquer compromisso firmado disse-lhe que a bola estava do lado dele, que entraria em contacto.

Foi nesse mesmo dia que Lauda comunicou a Enzo que no ano seguinte guiaria para a Brabham rompendo a promessa que lhe tinha feito de que nunca sairia da Ferrari, enquanto Enzo lá estivesse… afinal havia USD 800.000. por época da Parmalat, em cima da mesa.

Gilles foi convidado pela Ferrari para voltar a Itália para assistir ao GP em Monza e nessa altura os rumores mais fortes eram que Andretti iria substituir Lauda na Ferrari no próximo ano.

Durante o GP negociou com Mayer, com a intermediação de John Hogan, o fim do seu contrato com a Mclaren e saiu das reuniões com a promessa que iria ser libertado do seu contrato mas só no caso de firmar um contrato com a Ferrari. Com qualquer outra equipa a Mclaren exerceria a sua opção.

Na 2ª feira estava de novo em Maranello e desta vez foi pra valer. Sentaram-no carro de Lauda, fez um assento á sua medida e foi para a pista de testes particular da Ferrari, Fiorano.

Gilles chegou de Fiat 131, jeans, blusão de cabedal, etc. Andretti tinha lá estado antes. Chegou de Rolls Royce, anel de diamantes e aquela popa e sorriso que só ele tinha.

Ao 1º teste de Gilles assistiram somente quatro pessoas. Enzo e Piero Lardi Ferrari, António Tomaini e Mauro Forghieri. Descreve este último que o teste de Gilles foi uma tragédia. Pião, overdriving, pião, insegurança, pião, inconsistência…pião, etc, etc.

No segundo dia voltou e melhorou…fez menos piões. Conseguiu 1.13 seg que comparavam com 1.09 seg do recorde da pista de Carlos Reuteman. Enzo declarou-se então satisfeito com o teste e disse Ele pode aprender aqui. Precisa trabalhar muito. Você pode ver pela forma como ele entra numa curva que ele sabe o que está a fazer. Nós não devemos ser muito exigentes. Vimos todo aquele espectáculo em Silverstone e além disso ele foi-me referenciado por Wolf e por Amon.

Gilles declarou publicamente estar impressionadíssimo com tudo e que o Ferrari tinha um motor muito potente, que o carro era leve e preciso, que tinha adorado a caixa de velocidades, enfim, que aquilo era o paraíso na terra (musica para os ouvidos certos).

Em privado disse que o carro era muito difícil de guiar. Que tinha sido concebido para a forma de guiar de Lauda, que era diametralmente oposta à dele.

Reconhecia que Lauda possivelmente tinha a habilidade de guiar um carro afinado para ele mas que ele definitivamente não tinha capacidade para guiar um carro feito ao estilo de Lauda. Ele queria um carro duro que fugisse de trás. Aquele Ferrari era muito macio e fugia de frente.

gilles voltou ao Canadá e ficou á espera mas, com poucas esperanças.

Passadas duas semanas e já desesperado, Gilles decidiu telefonar para a Ferrari com uma desculpa esfarrapada sobre contas de hotéis na vã esperança que lhe dissessem algo. Não disseram. Pobre coitado, desesperou.

Cinco minutos depois toca o telefone, Gilles atende e é Enzo pessoa física que lhe pergunta Você está pronto para assinar por nós? Gilles disse-lhe então que… ia pensar.

Gilles assinou um contrato com Ferrari nos seguintes termos: De salário por época, USD 75.000.00. mais USD 15.000.00 para ajudar nas despesas de viajem da família e ainda 25% dos patrocínios do carro. Fora isso tinha direito ao seu fato de corridas e ao seu capacete. Estava rico.

Disse o manager e grande amigo de Gilles, Gaston Parent, que participou nesta reunião, que Gilles estava à beira de um ataque de nervos, que se Enzo lhe tivesse pedido 50.000 dollars para correr na Ferrari ele, apesar de não os ter, teria aceite logo. Conta Gaston que praticamente Gilles não o deixava negociar pois estava sempre a sussurrar-lhe que já era suficiente, que não convinha esticar a corda, etc, etc. Praticamente desmaiou quando no meio da negociação Enzo levantou-se para ir á casa de banho. O homem que não tinha medo de andar a 300 km/h tremeu, porque achou que o Commendatore estava a abandonar a reunião.

Nunca ninguém percebeu bem na altura como é que Villeneuve tinha ido parar á Ferrari. Enzo, que tinha já contratado pilotos do calibre de Nuvolari, Fangio, Gonzalez, Surtees, Amon, Ickx e Lauda, explicou assim: Ele é o produto de uma aposta que eu fiz comigo próprio. Quando o contratei pensei que nunca ninguém seria capaz de por algum dinheiro nele. Todos nós sabemos que muitas vezes tomamos decisões na nossa vida baseadas em impulsos emocionais em vez de argumentos racionais. Todos me criticaram por ter contratado um ilustre desconhecido. Bem, já o tinha feito uma vez com Lauda e tinha dado certo e sendo assim deveria haver outros Laudas por ai. Eu gosto de pensar que a Ferrari sabe construir pilotos tão bem como sabe construir carros. Alguns diziam que Villeneuve era doido. Eu disse, vamos experimenta-lo.

Nos E.U.A., em Watkins Glen, Lauda com o 4º lugar conquistado tinha se sagrado bicampeão do mundo de F1 e com o 6º lugar de Reuteman a Ferrari era a equipa campeã do mundo.

No Canadá precipitaram-se as coisas pois Lauda, não muito satisfeito por a Ferrari estar com 3 carros e também porque a equipa tinha acabado de despedir o seu mecânico-chefe Ermanno Cuoghi que estava a negociar a sua ida junto com Lauda, para a Brabham, bateu com a porta tendo sido acusado pela equipa de pouco profissionalismo. Sobrou para Gilles o 312T2 campeão do mundo, de Lauda.

A pressão era enorme pois além de ter a obrigação de substituir uma lenda viva que no GP anterior tinha se tornado campeão do mundo ainda tinha que enfrentar cerca de 70.000 compatriotas seus que ali estavam de olhos apontados para eles.

Os treinos não correram de feição á Ferrari pois o tempo estava frio e os Goodyear não atingiam a temperatura desejada, Reuteman e Villeneuve queixaram-se duramente de falta de tracção e na 6ª feira não conseguiram melhor que o 12º e 17º tempos.

Para agravar ainda mais a situação Gilles na descida para a curva Moss despistou-se e afectou seriamente o seu carro.

No sábado choveu e ninguém melhorou os tempos. As perspectivas não eram brilhantes. Andretti era o primeiro, Hunt era segundo.

Na corrida Gilles debateu-se com um carro totalmente despreparado para a sua maneira de guiar.

Gilles necessitava de um carro em que pudesse aplicar a sua técnica de condução que tantos admiraram e que constava essencialmente em entrar nas curvas em derrapagem controlada de forma a mais cedo poder acelerar em recta e esse carro não estava feito, nem conseguia, fazer isso.

Assim debateu-se com ele sem glória nem brilho até sair de pista na volta 72 depois de fazer um pião por causa do óleo deixado na pista pela explosão do motor Ford do Lotus de Mario Andretti.

Após a corrida declarou: Vi o óleo demasiado tarde e rodei sem bater em nada. Ai tentei voltar para a corrida, quando soltei a embraiagem acelerei demais e parti a transmissão. Foi minha culpa.

Ganhou Jody Scheckter no seu canadiano Wolf, para gáudio da multidão.

Gilles participou ainda no GP do Japão que era a última etapa do calendário desse ano e que mais uma vez se corria no circuito antigo de Fuji na base do famoso vulcão que tem o mesmo nome.

Mais uma vez os Ferraris não estavam á altura dos seus directos competidores e os carros a ter eram os Lotus, os Mclaren e o Wolf. Andretti, já antecipando o que se passaria em 78, foi o mais rápido nos treinos, Hunt largaria ao seu lado.

Reuteman não conseguiu melhor que um lugar na 4ª fila e disse que tinha tentado tudo mas que nada fazia diferença. Que tinha um excelente motor mas nenhuma tracção. Que algo estava errado com a geometria do carro, que estava muito perigoso.

Gilles estava em 20º lugar e ainda mais desesperado. Declarou: Estou realmente preocupado com o carro pois não tenho resposta para a situação, agora o carro foge demais de trás. Estou a guiar como um velho nas curvas e a acelerar nas curvas, se não fizer assim, rodo. A única coisa boa no carro é os travões. Não sei o que fazer…

A corrida começou tumultuada com Andretti a falhar a largada e a cair para o 8º lugar. Numa tentativa precipitada para reconquistar posições embateu no Ligier de Lafitte e bateu fortemente nos guard-rails. Na confusão ficaram também Hans Binder num Surtees e Noritake Takahara no bonito Kojima.

Gilles vinha a abrir e em 5 voltas já tinha passado quatro concorrentes e rapidamente colou-se ao Tyrrel de 6 rodas de Ronnie Peterson.

Os travões que tantas “alegrias” lhe tinham dado nos treinos estavam contudo caprichosos na corrida e já por diversas vezes tinham bloqueado e na aproximação para a “Curva do Diabo”, Gilles que seguia colado a Peterson, bateu com o seu pneu esquerdo dianteiro no traseiro direito de Peterson e imediatamente descolou caindo de bico no chão. Este movimento, quase idêntico aquele que causou a morte de Gilles em Zolder, catapultou o Ferrari pelo ar tendo aterrado já fora do circuito numa zona interdita a espectadores mas onde se encontravam alguns. No acidente morreu um espectador e uma guarda que estava no local a tentar retira-los dali. Do carro sobrou o cockpit, com Gilles dentro e o motor agarrado.

Miraculosamente Gilles e Ronnie nada sofreram e imediatamente Gilles procurou o seu ídolo Ronnie para lhe pedir desculpas e explicar-lhe que tinha ficado sem travões. Ronnie não se impressionou e achou que tinha sido um erro de principiante tendo declarado aos jornalistas que tinha visto Gilles na recta mas que se tinha concentrado na curva. Que achava que a inexperiência de Gilles estava no cerne da questão pois ele tinha se esquecido que levava 200 litros de gasolina no carro. Opiniões.

Hunt ganhou, Reuteman foi segundo e Depailler, terceiro. Hunt e Reuteman não compareceram á cerimónia do pódio deixando os japoneses de olhos em bico e um desajeitado Depailler sem saber o que fazer a ouvir o hino Inglês. Outros tempos, sem duvida.

No dia seguinte Gilles e Ronnie foram interrogados pela polícia. Queriam saber a velocidade, em que mudança é que estavam etc, etc.

A conselho do chefe de equipa da Ferrari, Gilles declarou que não se lembrava de nada pois estava ainda em choque.

Como é natural e passados alguns dias o incidente foi declarado como um acidente de corrida. Gilles sempre manteve a sua versão dos acontecimentos apesar de haverem várias versões para o caso.

Gilles declarou o seguinte sobre o incidente: Não fiquei com medo depois do acidente, somente terrivelmente triste pelas pessoas que morreram. Eu sei que eles estavam numa área proibida e sendo assim não me sinto responsável pela sua morte, mas…

Sobre a sua performance na Ferrari disse: Em Silverstone fiz 1500 km de treinos e adaptei-me ao carro e ao circuito. No Canadá e no Japão não tive nada disso e isso fez a diferença.

Era agora um piloto de F1 aos comandos de um Ferrari mas tinha que fazer melhor, muito melhor e ele sabia-o.

Terminado o campeonato de 1977, Gillse tinha agora algum tempo para aprender algo mais sobre o que era um F1 e como ser veloz nele. Mas, ele era agora um piloto Ferrari e as pessoas pareciam esquecer-se que ainda há poucos meses guiava, brilhantemente diga-se, um F.Atlantic, que era muito menos potente e sofisticado.

As reacções ao seu acidente no Japão foram brutais e as criticas choveram de todo o lado. Rapidamente a imprensa generalista, e não só, tentaram crucificar Gilles e em toda a parte já se falava da sua substituição na Scuderia.

Os seus colegas Lauda, Peterson e Reuteman não se coibiram de apontar a falta de experiência aliada a um excesso de voluntariedade como áreas problemáticas a resolver e só quando Enzo Ferrari do alto da sua autoridade reafirmou a sua confiança em Gilles e, o seu empenho em faze-lo crescer como piloto, as coisas acalmaram.

Gilles mudou-se então para a Europa com a família, tendo escolhido a Cotê de Azur no Sul de França para morar, não só porque lhe tinha sido recomendada por W. Wolf que lá possuía uma luxuosa residência e por Patrick Tambay que também era um "habitué" da zona, mas principalmente porque Joann e ele não quiseram alterar a língua escolar dos pequenos Jacques e Melanie.

Nas primeiras semanas ficaram instalados na "villa" de Patrick Tambay que amavelmente lhes cedeu a casa pelo tempo que necessitassem e Gilles que estava muito perto de Maranello deslocava-se nessas viagens a bordo de um pequeno Fiat, de serviço, cedido pela Ferrari.

Normalmente Gilles fazia sessões de 3 dias seguidos de testes em Maranello e foi ai com a sua enorme simplicidade que deu o primeiro passo para se tornar num ídolo incontestável da nação Ferrarista.

Gilles como pessoa, era a antítese do frio, calculista, arrogante e, principalmente, traidor, Lauda que tinha abandonado a Scuderia em troca de um punhado de dollars (era assim que a imprensa e os tifosi italianos naquela época o definiam) pois além de estar sempre disponível para os jornalistas e fans era essencialmente uma pessoa muito charmosa pela sua ingenuidade e simplicidade.

Gilles sozinho em Itália, após as sessões de treinos normalmente ficava em alegre cavaqueira com os jornalistas alocados permanentemente a Maranello e as suas conversas eram essencialmente sobre a sua família e a saudade que tinha da América. Ia reportando semanalmente, aos seus novos amigos, a evolução do pequeno Jacques (6 anos) ao volante do carro de família em França e o quanto orgulhoso ele estava pois o puto, ao seu colo, já conseguia guiar a 100 km/h. As suas histórias correram a Itália e assim foi nascendo a maior empatia já vista entre um piloto e todos aqueles que transformaram numa religião a sua paixão pela Ferrari.

A primeira ideia da evolução de Gilles como piloto foi no circuito de Vallelunga para onde a Ferrari decidiu ir testar nesse Inverno e onde se encontrava também a testar... Lauda, no seu novo Brabham-Alfa Romeo.

Lauda marcou como melhor tempo um 1.06.68 que era um recorde da pista mas Carlos Reutemann rapidamente elevou a fasquia com um 1.05.83 para delírio dos milhares de tifosi que não sabiam se exaltavam Reutemann ou se ofendiam Lauda mas quando Gilles fez um respeitável 1.06.25, depois de mais um habitual pião, explodiram em uníssono "VILLANOVA, VILLANOVA". Também ele era mais rápido que o "traidor austríaco".

Forghieri e Tomaini estavam muito contentes com a evolução de Gilles não se inibindo de lhe prognosticar um futuro auspicioso. Gilles estava confiante e apesar de reconhecer que ainda tinha muito a aprender apontava o meio da época como a altura em que esperava ganhar o seu primeiro GP.

A Ferrari nesse ano tinha decidido trocar o seu tradicional fornecedor de pneus Goodyear pela Michelin, na esperança de encontrar uma vantagem com relação aos seus concorrentes mas para tanto teve que desenhar e construir um novo carro o 312T3 que contudo não estaria pronto para o inicio da época e assim foi com o "híbrido" 312T2/78 que Carlos e Gilles se apresentaram em Buenos Aires para o inicio do campeonato.

Carlos Reutemann era um piloto genial, a quem a natureza não ajudou dando-lhe uma personalidade complicada, assim o definiu Enzo e eu concordo totalmente, mas no dia certo era rapidíssimo e um competidor seríssimo para qualquer um e na sua natal Argentina tudo lhe correu bem conseguindo por o dificílimo e caprichoso Ferrari na primeira linha do grid, ao lado do Lotus 78 de Mario Andretti.

Gilles não conseguiu passar do 7º lugar a pouco mais de 1 segundo de Andretti tendo nesse percurso... feito vários piões e andado a comer relva, enfim, o costume.

Na corrida não se portou mal e conseguiu terminar em 8º lugar após uma longa batalha com Tambay que foi 6º. Reuteman foi 7º. Andretti foi primeiro e Lauda segundo.

Na terceira volta da corrida fez a V+R da corrida. Prometia.

No Brasil mais problemas e confusões aguardavam Gilles.

Nos treinos Peterson com o seu Lotus fez a PP seguido de Hunt, Andretti, Reutemann, Tambay, Villeneuve, Fitipaldi, Jones, Stuck e Lauda.

Na corrida Reutemann saltou para a frente e foi-se embora, até á bandeirada final não foi mais incomodado. Gilles perdeu uma posição na largada para Fitipaldi mas ao fim de poucas voltas já tinha recuperado essa posição e ultrapassado também Tambay e quando por volta da 15ª volta apanhou Peterson tentou passa-lo, Peterson recusou e... chocaram outra vez, tendo Peterson desistido na hora.

Gilles foi á box trocar uma roda mas com a corrida arruinada voltou a rodar tendo desta vez desistido.

Peterson irritadíssimo com o seu fã voltou a critica-lo duramente dizendo que Gilles era ...no mínimo, uma ameaça pública.

Seguiu-se o GP da Africa do Sul onde Gilles pela primeira vez bateu o seu colega de equipa nos treinos, ganhando um almoço a Tambay com quem tinha apostado sobre quem bateria primeiro o seu colega de equipa, mostrando-se cada vez mais adaptado ao Ferrari e á F1 mas, como era habitual, o V12 Ferrari tinha dificuldades de respiração no ar rarefeito devido à altitude de Kyalami e assim ocuparam o 8º e 9º lugares do Grid.

A corrida era para esquecer pois os Ferraris eram lentos pois alem das dificuldades de potência também a Michelin tinha uns compostos que desde o primeiro minuto não se adaptaram bem mas... novo incidente.

O Ferrari na 55ª volta teve uma fuga de óleo que ao entrar em contacto com os escapes provocou uma fumarada dos diabos. Em vez de imediatamente estacionar percorreu quase uma volta inteira ao circuito a derramar óleo só parando com o motor gripado.

Reutemann na volta a seguir... derrapou no óleo de Gilles, despistou-se e o seu Ferrari pegou fogo. Caiu o Carmo e a Trindade. Os "especialistas" queriam que Enzo substitui-se Gilles pela jovem esperança Italiana que brilhava na F3 e F2, Elio de Angelis.

Ganhou Peterson com uma ultrapassagem a Patrick Depailler na última volta.

A próxima etapa do campeonato correu-se no circuito citadino de Long Beach na Califórnia. Os pneus Michelin adaptaram-se bem ao circuito e a grande meia recta da "shoreline drive" favorecia muito a potencia dos V12 Ferrari e assim não foi com surpresa que Lole Reutemann colocou o Ferrari nº 11 na PP, surpresa foi o nº 12 de Gilles estar a seu lado a 0,2seg.

Lauda foi terceiro seguido de Andretti, Watson, Peterson, Hunt, Jones, Patrese e Scheckter.

Na largada os dois Ferraris e os dois Alfas atacaram a 1ª curva ao mesmo tempo mas só havia espaço para um, Watson ao travar tarde demais "empurrou" Reutemann e Lauda para o lado sujo da pista e Gilles desta vez, com sorte, aproveitou-se e conseguiu agarrar o primeiro lugar.

Enquanto Reutemann lutava com Lauda e Watson, Gilles conseguia manter-se facilmente na liderança mas após a ascensão do seu colega ao 2º lugar percebeu que Reutemann era mais rápido e forçou o ritmo.

Nos circuitos citadinos Gilles estava no seu ambiente e as suas derrapagens controladas e estilo super agressivo eram espectaculares e incendiava o espírito de quem quer que estivesse a assistir. Gilles em pista causava essa impressão ás pessoas, era único.

Mas esta característica de Gilles tinha o seu outro lado da moeda, que era o excesso de impetuosidade e na 38ª volta, demonstrou-o pois imprudentemente confundiu a menor rapidez de Clay Regazzoni com um sinal para passar num lugar onde... não cabiam dois. Acabou contra o muro após sobrevoar o suíço chegando a embater com o seu pneu no capacete de Clay.

Mais gritos e críticas eclodiram e de novo os seus colegas não o pouparam. Reutemann disse que Gilles tinha que controlar o seu temperamento e que a experiência o ajudaria muito... quando a tivesse. Watson disse que a atitude de Villeneuve ao tentar ultrapassar Clay naquele lugar tinha sido uma idiotice.

Não estava nada fácil para o pequeno Canadiano. Parecia que todos se estavam a esquecer que no seu 6º GP ele tinha liderado o seu primeiro GP e já era uma certeza que conseguia rodar competitivamente com os grandes nomes da categoria.

Mónaco veio a seguir e Gilles que vinha, no mínimo, com fama de cowboy doido para a sua primeira corrida na Europa, não conhecia o circuito mas a sua técnica de condução rapidamente chamou a atenção pois não foi uma nem duas vezes que os seus pneus roçaram os guard-rail´s monegascos e rapidamente as pessoas começaram a movimentar-se à procura daqueles lugares onde ele dava mais espectáculo. As suas passagens, especialmente na curva do Casino, eram já ovacionadas e rapidamente Gilles era aclamado em todo o circuito especialmente pela legião de fans italianos que tomam tradicionalmente conta de Mónaco no fim-de-semana do GP. Contudo desta vez já sabiam o nome dele e agora era, "GILLES, GILLES".

Nos treinos conseguiu o 8º lugar sendo que Reutemann fez a PP. Imediatamente ao lado de Gilles estava Peterson e atrás dele Scheckter e Jones.

Villeneuve... portou-se bem e sem se envolver em incidentes foi subindo na classificação sendo que já rodava em 4º lugar a 13 voltas do final á frente de Lauda que terminou em 2º quando, no túnel, no local mais rápido do circuito o Ferrari, a mais de 300 á hora, surpreendentemente foge da sua trajectória habitual e embate nos rails de protecção. Foi um dos grandes.

Desgovernado o carro vai brutalmente a varrer a pista de lado a lado embatendo violentamente nos guard-rail's dos dois lados da pista em puro, "Villeneuve style", tendo se imobilizado, totalmente destruído, no exacto lugar onde alguns anos antes, em 67, Lorenzo Bandini tinha morrido queimado dentro do seu Ferrari, naquele que foi o primeiro GP que aqui o pretenso "autor", assistiu pela TV.

Gilles já era adorado pelos fans mas os "especialistas" olhavam aos números e a verdade era que em 7 corridas pela Ferrari na F1 ele só tinha terminado uma e já eram vários os carros totalmente destruídos. Mauro Forghieri já não escondia a sua irritação e Gilles sentiu que as coisas não estavam fáceis. António Tomaini que era com quem Gilles se dava melhor no plano pessoal na equipa avisou-o da situação e "pediu-lhe" que terminasse os GP's. Ao menos isso, disse-lhe ele.

Gilles pediu ao seu manager Gaston Parent que fosse sondar Enzo sobre a sua situação mas Enzo era teimoso e um grande admirador de Gilles e tranquilizou-o dizendo: Olhe, Villeneuve é um campeão e ninguém pode ser campeão de F1 se não correr riscos. Villeneuve está a corre-los porque tem essa capacidade. Assim é claro que não o tiraremos da equipa.

O GP da Bélgica era a corrida seguinte e Villeneuve FINALMENTE termina o GP.

Nos treinos obtêm um 4º lugar nos treinos sendo que a PP foi conseguida por Andretti no seu novo "wing" Lotus 79 quase 1 seg mais rápido que Reutemann, Lauda era terceiro.

Na corrida Andretti saiu como um foguete mas Reutemann falhou uma mudança e por isso, atrás dele, várias colisões aconteceram sendo que Lauda, Hunt e Fitipaldi ficaram logo por ali. Villeneuve passou e assumiu a 2ª posição e, até ao seu pneu ter explodido na volta 39, por ali se manteve. Gilles com a paragem cai para 6º lugar mas não desiste e nas últimas 30 voltas consegue retirar mais de 20 segundos a Reutemann e alcança o 4º lugar atrás dos dois Lotus e do seu companheiro.

Foi nesta altura que Gilles deu mais um passo para a sua enorme popularidade pois eis que surge no paddock o seu motorhome, recém-chegado do Canadá.

Os pilotos de F1 nessa altura já eram prima-donas assumidas e já há muito tempo que só se instalavam em hotéis de 5 estrelas e dirigiam carros de topo das marcas desportivas. Assim aquela "volta as origens" foi muito comentada e admirada pelos puristas aficionados da F1.

Gilles explicou dizendo que não se importava nem um pouco de passar três dias fechado no paddock pois depois das dez horas não havia barulho. Que podia dormir na sua própria cama que era bem melhor que a dos hotéis. Que podia levantar-se mais tarde e ir para a cama quando queria. Que ali podia fazer os seus churrascos sem que o chateassem pois já andava farto de comida de restaurantes mas principalmente porque assim podia ver os seus filhos a crescerem. O aplauso foi geral.

Os GP's seguintes de Espanha, Suécia, França foram para esquecer na Ferrari e para os seus pneus Michelin e tirando o enorme acidente de Reutemann em Espanha e a vitória de Lauda no Brabham aspirador na Suécia pouco mais há de interesse para esta história e assim passemos ao GP da Inglaterra onde a Michelin trouxe pneus novos só para Lole que miraculosamente e naquela que ele considerou " a melhor corrida da minha vida" ganhou. Gilles sem pneus novos ao fim de 10 voltas estava a troca-los nas boxes e 9 voltas depois desistia com uma avaria mecânica.

Na Alemanha, para grande preocupação de Gilles, Jody Scheckter reuniu a imprensa para anunciar que tinha aceite o convite de Enzo Ferrari, para em 79 guiar para a Scuderia mas... não sabia em lugar de quem.

Gilles, a quem Enzo nada tinha dito sobre a situação, achou que seria ele o piloto a ser substituído pois afinal de contas as performances de Reuteman tinham sido melhores que as suas e assim era natural que fosse ele a sair. Não teve fé.

A corrida também nada teve de interessante tendo Reutemann abandonado e Gilles chegado em 8º. Esta fase do campeonato era dominada completamente pelos Lotus 79 e já só Lauda, Peterson e Andretti poderiam discutir o titulo, apesar que o conhecimento geral era de que nada tiraria o título a Andretti pois assim Chapman o tinha decidido.

Na Áustria finalmente Gilles corre o seu primeiro GP sob chuva e termina em 3º.

A corrida foi interrompida na 7ª volta quando um dilúvio se abateu sobre as montanhas Styrian e no reinicio, com chuva, Gilles apesar de fazer um pião recupera e ao fim de 16 voltas está na liderança da corrida ultrapassando em pista Lafitte, Brambilla, Fitipaldi, Pironi, Daly, Stuck, Depailler, Lauda, Reutemann e Peterson. Nada mau, hem?

Com a pista a secar e com a volta dos pneus slick's voltaram os problemas e Gilles tem que ceder a Peterson, que ganha, e a Depailler. A Holanda é o GP seguinte e Gilles com a sua carreira em jogo e animado pela excelente corrida na Áustria atacou Zandvoort de uma forma fantástica e com um carro inferior consegue um 6º lugar á frente do seu companheiro de equipa.

Antes de Monza, Enzo chama Gilles para uma reunião e renova-lhe o contrato para 79. Diz-se que o velho homem devido á grande controvérsia que girava à volta de Gilles pediu a todos os membros da equipa que dessem a sua opinião sobre qual piloto deveria ficar. Unanimemente escolheram Gilles.

Monza aproximava-se e Gilles quis imediatamente pagar a Enzo a confiança em si depositada e nos treinos, possesso, fez o 2º tempo somente atrás de Andretti e cerca de 1,1seg mais rápido que Reutemann para êxtase dos 120.000 espectadores que afluem regularmente a Monza em dia de GP. Na largada Gilles imediatamente salta para a liderança seguido por Andretti mas atrás a tragédia instala-se pois numa carambola vários carros chocam e o Lotus de Peterson pega fogo.

Hunt e Regazzoni conseguem retirar o sueco do carro com as pernas partidas e ele e Brambilla, que tinha levado com uma roda perdida na cabeça, foram transportados para o Hospital.

Na segunda largada Gilles salta "depressa demais" para a frente e Andretti segue-o e algum tempo depois os comissários de pista penalizaram-os com 1 min ao seu tempo de corrida.

Gilles atacou o quanto pode mas o Lotus naquele ano era um carro muito superior e a 6 voltas do final Andretti passa-o.

Andretti ganha e Gilles foi segundo mas ao retirarem-lhes 1 min ao seu tempo caem para 6º e 7º da classificação geral. Andretti com o ponto obtido sagra-se campeão do mundo.

No dia seguinte a notícia da morte de Ronnie Peterson, causada por um aneurisma cerebral decorrente de pequenos fragmentos dos ossos da sua perna quando foi operado terem interrompido a normal irrigação sanguínea, chocou a comunidade da F1 e o mundo em geral.

Ronnie era um piloto muito querido e respeitado pelos seus pares e admiradíssimo por todos os amantes do desporto que eram unânimes em considera-lo um dos melhores desta geração. A sua morte deixou um grande vazio e muitas saudades em todos aqueles que conseguiam distinguir uma técnica superior de condução.

Gilles declarou o seguinte: A morte de Ronnie surpreendeu-me e bateu-me fundo. Eu sempre o admirei muito e considerava-o como o mais rápido piloto do pelotão.

Foi nos EUA que se correu o GP seguinte. Andretti já era campeão mas queria-o mostrar na sua terra e foi com um tempo fantástico que colocou o Lotus na PP a 1seg do 2º, Reutemann. Jones foi 3º e Gilles foi 4º.

Na corrida e ao fim de duas voltas Reutemann e Gilles passam Andretti e instalam-se comodamente na liderança mas a meio da corrida o Ferrari de Gilles, "entrega a alma ao criador", impedindo o pequeno Canadiano de mais pódios e mais pontos. Reutemann ganha seguido de Jones e Scheckter.

Seguia-se agora o último GP da época de 77 e iria correr-se em "casa" de Gilles no circuito da Ilha de Notre-Dame em Montreal, no seu Quebéc.

Os treinos assistiram a uma sensacional pole-position arrecadada pelo francês Jean Pierre Jarier aos comandos do Lotus que tinha sido de Ronnie Peterson, fazendo jus á enorme rapidez e enorme talento deste piloto que nunca teve resultados de acordo com as credenciais que tinha. Scheckter no Wolf canadiano foi segundo e Gilles foi terceiro.

Jarier salta para a frente na largada seguido de Alan Jones que ultrapassa Gilles e Jody.

O dia estava frio mas a gigantesca moldura humana liderada pelo 1º ministro do Canadá, Pierre Trudeau, estava ao rubro para seguir as peripécias do seu "menino" de Berthierville que se definia como alguém que somente gostava de andar rápido.

Na 19ª volta Gilles ataca Jones e passa-o para logo de seguida apertar o ritmo e chegar-se a Jody Scheckter superando-o na 25ª volta deixando os 70.000 espectadores á beira de um ataque de nervos. Gilles via o que se estava a passar nas bancadas e decidiu que, apesar de estar a quase 30seg de Jarier tinha que dar o seu melhor e deu-o, começando de uma forma gradual a diminuir a distância para o francês. Contudo o Lotus era o carro do momento e caso nada tivesse acontecido não seria expectável que a classificação se alterasse mas nesse dia Deus era Canadiano e com problemas de travões Jarier na 50ª volta desistiu e Gilles assumiu a liderança do GP.

Faltavam 20 longas voltas para a bandeirada final e podemos imaginar o que se passou na cabeça de Gilles. Guiava um Ferrari no seu circuito natal em frente aos seus compatriotas e a vitória era possível.

Tudo fez nessas voltas para poupar a mecânica do Ferrari e na 70ª volta recebeu a bandeira quadriculada em 1º lugar.

Foi o dia mais feliz da minha vida declarou o extasiado Gilles depois das cerimónias do pódio e Carlos Reutemann disse também que estava muito feliz por Gilles e que também estava feliz por não ter ganho aquela corrida uma vez que foi Gilles que a ganhou. Que Gilles era um excelente piloto e que em breve seria um campeão do mundo e que no próximo ano Jody Scheckter não teria trabalho fácil frente a Gilles... a ver vamos.

Villeneuve representa uma esperança ousada que se tornou realidade. (Enzo Ferrari)

Tendo terminado a primeira temporada completa de F1 com uma inesquecível vitoria na sua terra natal, Gilles, preparava-se agora para 1979 que seria um ano de mudança em muitos aspectos.

As perspectivas a nível pessoal não pareciam más pois a vitória na ultima corrida de 78 aliada ao voto de confiança que lhe foi dado por Enzo Ferrari ao lhe renovar o contrato, em detrimento do grande e respeitado Carlos Reutemann, e assim como a enorme empatia que a sua pessoa gerava nos aficionados em geral e particularmente junto aos tiffosi ajudavam em muito a sua autoconfiança e faziam-no sentir-se bem.

Gilles era, como pessoa, muito inseguro e reservado, o oposto do que mostrava em pista e para se sentir bem precisava de um ambiente onde as suas características e os seus princípios fossem reconhecidos e aceites e a Ferrari desses dias era assim.

Do ponto de vista técnico a Ferrari preparava um novo carro em linha com a revolução que o génio Colin Chapman iniciara com o novo conceito de carros-asa que deu o campeonato do mundo de pilotos a Mario Andretti e o de construtores à Lotus com o lindíssimo Lotus 78.

Ao mesmo tempo, os circuitos e os carros de F1 também já não eram um segredo para Gilles e ele já contabilizava, entre a sua estreia na Ferrari em 77 e o início da época de 79, mais de 50.000Km de testes em Fiorano. Contudo, teria um novo companheiro de equipa, o já hepta-vencedor de GP´s e muitíssimo talentoso campeão sul-africano, Jody Scheckter.

Contrariamente ao que muitos pensam e ao que fisicamente parecia, Scheckter era mais novo dez dias que Gilles, mas já estava na F1 desde 73, e apesar do Jody de 73 ter uma similaridade muito grande com o Gilles de 76 e inicio de 77, em 78, já era um dos “grandes” da F1.

Jody no seu início de carreira em 73, apesar de ter impressionado pela sua extrema rapidez, que o levou a ser pretendido pela Ferrari e pela Tyrrel, teve três importantes acidentes nas suas três únicas corridas em que alinhou pela Mclaren. Em França com Fitipaldi, em Inglaterra com o pelotão e nos EUA com François Cevert.

Em decorrência disso, e tal como Gilles, foi muito criticado pelos outros pilotos e sofreu inclusive a ameaça de ser banido da F1 pelas suas “loucuras” em pista.

Entenderam-se e identificaram-se, e instantaneamente houve uma grande empatia e respeito mútuo entre os dois, que se transformou com o tempo, numa verdadeira amizade.

Desde o início do relacionamento entre eles na equipa Ferrari que princípios, tão caros a Gilles, como a honestidade e a lealdade se impuseram naturalmente, e naturalmente também passou a existir um acordo tácito sobre o comportamento de cada um com relação ao outro. Na opinião de Mauro Forghieri, Gilles e Jody, fizeram uma dupla perfeita.

A Ferrari de Enzo, e desde sempre, era uma equipa sem primeiro e segundo pilotos. Dizia o velho homem que o 1º piloto da equipa era aquele que chegava á frente mas só… até ao GP seguinte. O importante para ele era que fosse um Ferrari a ganhar. Sabia muito.

Contudo Jody pela sua experiência e qualidade, pelos 7 GP´s já ganhos e também por ter um salário 6 vezes maior que o de Gilles era na prática o 1º piloto mas só… até a próxima corrida. (lol)

E nos treinos de Inverno Jody, ao não conseguir, em Fiorano, bater os tempos de Villeneuve… não gostou muito, percebeu que o Canadiano não era um menino de coro e que não estava ali só para lhe fazer companhia.

Jody definiu assim o seu relacionamento com Gilles: A principal razão para Gilles e eu termos tido tanto sucesso foi essencialmente porque nós fomos sempre honestos um com o outro e é assim que tem que ser. Foi como se estivéssemos a morar juntos na mesma casa e apesar de eu querer ganhar mais do que queria que ele ganhasse, não queria arranjar uma luta dentro da minha própria casa. Gilles e eu tínhamos a mesma idade (apesar das tretas dele, que muito me divertiram) e respeitávamo-nos um ao outro. Eu respeitava-o pelo que ele era e especialmente pelas boas qualidades que tinha e acredito que ele me respeitava exactamente pelas mesmas razões. Você pode confiar em alguém quando está a beber um copo com ele mas você conhece melhor as pessoas e confia de uma forma mais profunda quando as conhece em tempo de guerra. E quando você está a competir na F1, você está na guerra.

No dia 21 de Janeiro correu-se então o primeiro GP do ano na Argentina.

A Ferrari apresentou-se com dois carros do ano anterior e como era esperado não eram suficientemente competitivos.

A 1ª linha era composta pelos dois Ligier-Ford de Lafitte e Depailler tendo Jacques obtido um tempo canhão inferior em 1 seg ao seu colega de equipa. Reutemann em Lotus e Jarier em Tyrrel eram 3º e 4º, e Jody conseguiu o 5º tempo. Gilles foi 10º.

Na largada Jody desentendeu-se com John Watson e a corrida teve que ser interrompida pois vários carros ficaram danificados.

Jody foi proibido pelo médico de participar e Gilles desistiu. Ganhou Lafitte seguido de Reutemann, Watson, Depailler, Andretti e Fitipaldi.

Na continuação da tournée sul-americana seguiu-se o GP do Brasil que se correu em Interlagos, São Paulo.

Nos treinos, Lafitte e Depailler colocaram de novo os Ligier na 1ª linha seguidos pelos Lotus de Reutemann e Andretti, na 3ª linha os Ferrari de Gilles e Jody.

Na corrida Gilles largou mal e ainda parou nas boxes para trocar pneus mas conseguiu ainda, e depois de recuperar vários lugares em pista, chegar em 5º e á frente de Jody mas atrás de Lafitte, Depailler, Reutemann e Pironi. Foi dia de festa na Box da Ferrari pois estava-se a aposentar naquele dia o difícil 312 T3.

O próximo GP foi na Africa do Sul em Kyalami. Jody corria em casa.

A Ferrari apresentou-se com o novíssimo 312 T4 que era… absurdamente feio mas… extremamente eficiente e rápido.

Foi assim um GP de estreias pois na PP estreou-se um Renault, um motor turbo e Jean Pierre Jabouille.

Com efeito, a altitude, a longa recta do circuito e a alta velocidade média foram factores preponderantes para colocar o Renault naquela posição. Jody Scheckter não querendo deixar créditos por mãos alheias fez o segundo tempo sendo Gilles o terceiro, a menos de 2 centésimas. Lauda, Depailler e Lafitte seguiam-se.

Gilles antes da largada procurou Jody para combinarem a estratégia da corrida e propôs que quem largasse á frente não seria atacado pelo outro. Comprometeu-se a isso e Scheckter aceitou.

Assim só podiam disputar posições na largada. Houve duas.

Na primeira largada os Ferrari largaram melhor que o Renault e Gilles faz a 1ª curva na frente mas, na passagem da meta, Jabouille e os cavalos da Renault conseguem retomar a liderança, praticamente a par com os dois Ferraris. Na segunda volta, Gilles retoma a liderança mas á terceira cai o céu e a corrida é interrompida.

Na segunda largada, Jody escolhe largar com slicks ao contrário de Gilles e, ainda com a pista molhada, este foi-se embora.

Uma vez que não choveu desde a largada, aqueles que largaram com pneus de chuva começaram a trocar de pneus a partir da 10ª volta. Na 15ª volta, Gilles é o último a fazê-lo e a vantagem que tinha obtido de 15 seg para Jody, que seguia em 2º, evaporou-se.

Contudo os pneus de Jody não estavam bons fruto do desgaste a que tinham sido submetidos pelas várias voltas com a pista molhada e Gilles ataca furiosamente e á volta 50, apanhou-o.

Como tinha prometido, não tentou ultrapassar Jody apesar de poder rodar normalmente 1,5 seg mais rápido, mas numa travagem do circuito, Jody bloqueou o seu pneu dianteiro direito e com as vibrações decorrentes disso o carro ficou inguiável e perigoso obrigando-o a ir ás boxes colocar um novo jogo de pneus.

A situação inverteu-se pois agora era Gilles que tentava poupar os pneus e era Jody a atacar, mas não o suficiente, pois na bandeirada final, 3,5 seg separavam os dois Ferraris.

Gilles declarou sobre esta vitória que estava muito contente por ter dado á Ferrari a ultima vitória do T3 e a primeira do T4. Estava satisfeito também por ter feito a volta mais rápida, que era recorde do circuito. A eloquência, definitivamente, não era um dos seus pontos fortes.

Foi uma vitória inteligente de Gilles que mostrou que os seus atributos não eram somente a coragem e uma dose importante de loucura. Houve muita gente a ter que engolir “sapos”... como se diz no Brasil.

E mais “sapos” engoliram, pois no GP seguinte que se realizou em Long Beach, na Califórnia, categoricamente venceu de novo.

Desta vez foi “barba, cabelo e unhas” pois o rapaz fez a PP, a V+R e ganhou a corrida com 30 segundos de vantagem para o seu companheiro de equipa Jody Scheckter.

Declarou: "As pessoas disseram que tive sorte em Montreal porque o Jarier desistiu. Que na A. do Sul ganhei pela chuva e pelos pneus, mas digam o que disserem, esta corrida foi toda minha.”

Saiu dos EUA como líder do campeonato e parecia o grande favorito á conquista do título. Que era rapidíssimo, já o mundo todo sabia, mas agora parecia saber ser rápido e conseguir acabar as corridas. Enfim.

Gilles correu a seguir a Corrida dos Campeões em Brands Hatch, como único representante da Ferrari. Correu com o velho 312 T3. Ganhou á frente de Piquet, Andretti e Lauda.

“Ele é soberbo e eu acredito que ele vai melhorar cada vez mais.” disse Jackie Stewart. “A equipa supostamente era para ser constituída por mim e por aquele baixote Canadiano."

"Supostamente também era eu que ganhava tudo e era ele que deveria ficar a ver-me e a aprender como é que se faz.” disse um retorcido, mas em graça, Jody Scheckter aos jornalistas antes do GP que se seguia e que era o de Espanha.

A competição estava ao rubro dentro da equipa Ferrari e nos treinos em Espanha, Gilles e Jody digladiaram-se brutalmente sendo que contudo os Ligier reencontraram a competitividade perdida nos dois últimos GP's e ocuparam a 1ª linha. Gilles conseguiu o 3º tempo e Jody foi 5º.

A corrida foi ao contrário pois Gilles rodou duas vezes ao tentar passar Reutemann e depois Piquet. Como resultado estragou os seus pneus e teve que ir troca-los. Quando voltou, estabeleceu a melhor volta da corrida 1,5 seg mais rápido que o 2º, que foi Alan Jones.

Ganhou Depailler seguido por Reutemann, Andretti, Scheckter, Jarier e Pironi. Gilles foi 7º.

A Bélgica foi o próximo destino do “circo” e se na 6ª feira, debaixo de chuva, Gilles conseguiu dar a pole provisória á Ferrari, no sábado, os pneus de qualificação da Goodyear ditaram as regras e Gilles foi 6º e Jody 7º. Os inevitáveis Ligier ocupavam a 1ª linha.

Na corrida as coisas seriam diferentes.

Gilles larga mal e perde dois lugares para Scheckter e Regazzoni e na 1ª volta é 8º. Na 2ª volta os três carros seguiam colados e Rega atacou Jody tendo-lhe o sul-africano fechado a porta na cara. Regazzoni trava a fundo e Gilles, numa repetição dos acidentes que teve em Fuji com Peterson e em Long Beach, com o mesmo Regazzoni, “sobe” pelo Williams acima e sobrevoa-o. O Williams ficou logo ali mas desta vez Gilles conseguiu continuar até as boxes para trocar a frente destruída.

Retornou em último mas, endiabrado e com a faca nos dentes, enceta uma recuperação espectacular que o levou ao 3º lugar na penúltima volta e a poucos segundos do 2º que era Lafitte.

“Ele andou depressa demais, ficou sem gasolina”, gritou Mauro Forghieri quando viu e ouviu o Ferrari de Gilles a passar na recta da meta. Dito e feito, Gilles desiste na última volta a 300 metros da linha de chegada. Jody ganhou mas Gilles fez a volta mais rápida.

“O mínimo que podemos fazer é bater palmas a Villeneuve”, disse Forghieri sobre a extraordinária corrida de Gilles.

“Gilles queria ganhar curvas, queria ganhar voltas. Ele não queria realmente ganhar corridas ou campeonatos… era um rapaz inteligente mas na minha opinião ele queria as coisas erradas da competição.”, disse, passados alguns anos, Jody Scheckter.

Em Mónaco, na 5ª feira, um Scheckter realista, também disse: “Não vale a pena discutir este assunto, Gilles é simplesmente mais rápido que eu e ponto final.”

Com efeito, nessa sessão Gilles foi mais rápido mas no Sábado, devido a problemas de tráfico e a uma fuga de óleo que o obrigou a passar grande parte do treino na box, Jody melhorou e Gilles não o conseguiu bater. Assim os Ferrari ocuparam a 1ª linha da corrida. Depailler, Lauda, Jarier e Lafitte vinham a seguir.

A corrida entre os Ferrari, conforme o código de ética assumido, resumia-se ao arranque e Jody manteve a liderança enquanto Lauda consegue ultrapassar Gilles que saia do lado “sujo” da pista. Gilles reage e após uma forte pressão que durou duas voltas, ultrapassa o Austríaco no final da “recta” da meta em St. Devote. Rapidamente apanha Jody, mais uma vez não o ataca, seguindo-o como uma sombra durante 50 voltas. Infelizmente problemas de transmissão levaram-no ao abandono.

Jody ganhou seguido de Regazzoni, Reutemann, Watson, Depailler e Mass.

O campeonato a meio da época estava assim:

• Scheckter: 30
• Lafitte: 24
• Villeneuve, Reutemann e Depailler: 20
• Andretti: 12

Com a vitória de Jody em Mónaco a 1ª parte do campeonato estava então ultrapassada e o campeonato estava ao rubro.

Ponto da situação:

Os Ferraris, na primeira metade do campeonato, tinham sido os carros a bater e a dupla Jody/Gilles era de sonho. Jody, mais experiente mas ainda rapidíssimo e com uma “fome” enorme de ganhar um campeonato, era temível. Gilles, genial, espectacular e rapidíssimo, mas ainda um pouco inexperiente, era sem dúvidas, um favorito. Juntos tinham ditado as regras.

Todavia, os Ligier tinham demonstrado estar rapidíssimos e dos carros equipados com motor Ford pareciam ser os mais fortes, Lafitte e Depailler, apesar de jovens, mostravam-se seguros e rápidos.

A Lotus, campeã do mundo em titulo, mostrava-se bem mas o seu 79 não mostrava a mesma competitividade que o seu antecessor e Andretti já não mostrava a “ambição” de ser campeão tendo sido por varias vezes batido pelo seu companheiro de equipa, “Lole” Reutemann.

A Brabham-Alfa Romeo, com Lauda e um jovem Piquet em ascensão, eram uma certeza e a Tyrrel com uma dupla de pilotos fantásticos em Jarier e Pironi era uma força a levar-se em consideração.

Além destes estava a subir muito de forma o Williams com Jones e Regazzoni em bom plano, tendo Clay já atingido o segundo degrau do pódio em Monte Carlo.

Assim antevia-se uma segunda parte da temporada emocionante, ainda mais para mim pois o meu grande ídolo de sempre, Jacky Ickx, retornava á categoria rainha pelas mãos de Guy Ligier, para substituir P. Depailler que se tinha acidentado num voo de asa delta.

Sonhava eu com Jacky e Gilles a “negociarem” lado a lado e à chuva, uma parabólica qualquer. Quem sairia na frente?

Voltemos então á realidade e vamos lá á 2ª metade do campeonato de 79.

O GP que se seguia era o de França que nesse ano se corria em Dijon-Prenois.

A Renault que até então só tinha dado um ar da sua graça em Kyalami foi a grande surpresa com o seu motor turbo. Jabouille e Arnoux a correr em casa colocaram-se na 1ª linha do grid com tempos significativamente mais rápidos que os seus competidores. Villeneuve numa volta rapidíssima conseguiu o 3º lugar tendo o 4º lugar sido ocupado pelo jovem Nelson Piquet. A seguir colocaram-se Scheckter, Lauda, Jones, Lafitte, Regazzoni e Jarier.

Villeneuve faz um arranque canhão e passa a liderar, Jabouille é 2º e Arnoux que larga mal cai para 9º. Gilles mantêm-se, a um ritmo diabólico para o seu equipamento, na liderança até á volta 47, quando decide não resistir mais aos ataques de J.P. Jabouille e do seu Renault.

Gilles sabia que a desvantagem pontual que tinha no campeonato com relação aos seu companheiro de equipa devia-se em grande parte a não ter terminado algumas corridas por desistências e excessos de impetuosidade e sabia que Jabouille não era um adversário para o campeonato e assim deixou-o ir.

Mas com o que ele não contava era com a corrida sensacional que o pequeno René Arnoux estava a fazer pois o “menino” depois de ter ultrapassado Jones na 3ª volta, Lauda na 4ª, Jarier na 7ª, Piquet na 11ª e Scheckter na 15ª e sistematicamente bater o recorde da pista aproximou-se irremediavelmente e a 3 voltas do fim não só o apanhou como o passou. Relaxou e foi esse o seu grande erro pois apesar de conhecer a superior competitividade de Gilles de certeza que não estava preparado para o que iria acontecer.

Foi uma das maiores batalhas da história da F1, só comparável ás da Alemanha em 1970 e da Itália em 1971.

Gilles não desiste e repassa-o, Arnoux não alivia e durante duas voltas a competição automóvel ao seu mais alto nível teve neste episódio um dos seus momentos épicos. Curvas como Villeroy, Sabiliéres, Parabolique, Georgeolles e Comba transformaram-se em Waterloo, Dunquerque e Alesia’s e ficarão para sempre marcadas na memória de todos aqueles que são amantes deste desporto.

Ninguém sabe dizer quantas vezes os carros se tocaram e algumas vezes os dois chegaram a andar com duas, e até quatro, rodas fora do alcatrão. Foram momentos épicos. A volta de consagração foi dada pelos dois em paralelo perante o êxtase dos 100.000 boquiabertos “francius”.

Este duelo teve dois vencedores mas na pista venceu Gilles. Contudo deve-se dizer a bem da verdade que o Renault de Arnoux apresentava pequenos cortes na alimentação a alta rotação e que isso limitava sensivelmente a sua velocidade de ponta, facto esse que, de alguma maneira, equilibrou os dois carros pois o Renault nesse dia era muito melhor.

Após a corrida John Hogan da Philip Morris/Marlboro convidou todos os VIP’s, chefes de equipa, pilotos e jornalistas para assistirem ao duelo num telão na tenda da Marlboro. Todos se sentaram nas cadeirinhas arrumadas à excepção de dois que se sentaram lado a lado no chão na primeira fila e que gritavam mais que os outros com as cenas empolgantes que assistiam, eram eles Gilles Villeneuve e René Arnoux, os heróis do dia e dai em diante, grandes amigos.

Jabouille ganhou, Gilles foi segundo e Arnoux foi terceiro, seguiram-se Jones, Jarier e Regazzoni. Jody foi 7º a 1 volta depois de ter parado para trocar pneus.

Mas nem todos gostaram e as reacções foram diversas. Alguns adoraram (publico em geral, jornalistas especializados, Enzo Ferrari, etc.), mas outros odiaram (jornalistas “generalistas”, GPDA, Mauro Forghieri, etc.) pois consideraram as cenas ocorridas como um acto de loucura e inconsciência. Como de costume de bestiais a bestas era um instantinho, e por altura do GP da Inglaterra os media já quase os chamava de idiotas apesar das imagens serem retransmitidas vezes sem conta por todas as televisões do mundo.

O GPDA tentou dar-lhes um puxão de orelhas mas saíram-se mal pois ao ser interpelado por Lauda e Fitipaldi (principalmente) que insistiam que o que se tinha passado tinha sido uma loucura, René Arnoux, do alto da sua “enorme” estatura, respondeu directamente a Lauda dizendo: “Sim, talvez para si, mas não para mim e para Gilles, você não tinha possibilidades de fazer aquilo porque simplesmente tirava o pé do acelerador”. Gilles nessa reunião disse-lhes simplesmente que a existência de uma reunião para debater aquele assunto era uma pura estupidez.

Algum tempo depois os protagonistas declararam o seguinte:

Gilles – “Esta é simplesmente a minha melhor memoria como piloto de F1, aquelas voltas foram fantásticas, ultrapassarmo-nos um ao outro para ver quem chegava primeiro á linha, tocarmo-nos mas sem querer por o outro fora. Foi simplesmente dois pilotos a lutar por um segundo lugar sem serem sujos mas a tocarem-se porque queriam chegar á frente do outro. Foi fantástico, adorei o momento.”.

René – “Eu penso que só duas pessoas eram capazes de fazer aquela coisa, Villeneuve e eu. Para mim é a minha melhor memória de Gilles. Ele era muito boa pessoa na pista e na vida também. Ele era extremamente natural e não tinha nunca segundas intenções e em pessoas assim pode-se confiar até a 300km/h.”.

As vozes criticas só se calaram quando os “Papas” e decanos do jornalismo Inglês, Denis Jenkinson (Motor Sport) e Nigel Roebuck (Autosport), vieram a terreiro dizer que as criticas nada eram mais que rubish/lixo e que o episodio de Dijon devia ser considerado e catalogado como a essência máxima da competição automóvel, com os riscos e espectacularidade que a compõem, ou pelo menos deveriam compor.

Com a diferença reduzida a 4 pontos entre Jody e Gilles o verniz também ameaçava estalar na Ferrari pois Jody pressionava Piccinini no sentido de “segurar” Gilles mas esquecia-se que quem mandava na Ferrari era Enzo e esse não ia em cantigas.

Eles estavam ali para competir e o 1º piloto era aquele que ganhava mas só…até á próxima corrida.

A Inglaterra era a próxima etapa e corria-se o GP em Silverstone.

O ultra-rapido circuito evidenciava as deficiências do T4 no que dizia respeito ao conceito de carro asa e isso foi muito prejudicial a toda a equipa Ferrari. Nos treinos não conseguiram melhor que 11º (Jody) e 13º (Gilles).

Os Williams começaram a mostrar as garras e Jones fez a PP á frente de Jabouille, Piquet, Regazzoni, Arnoux, Lauda, Watson, Reutemann, Andretti e Lafitte.

A corrida foi triste para as bandas da Ferrari pois Gilles não terminou com diversos problemas e Jody somente conseguiu um 5º.

Regazzoni ganhou dando a primeira vitória num GP a um Williams, Arnoux foi 2º, Jarier foi 3º, Watson foi 4º e Ickx foi 6º.

Hockenheim na Alemanha era a pista que se seguia e se em Silverstone era difícil competir com os “verdadeiros” carros-asa e com o super-potente motor turbo da Renault em Hockenheim as coisas seriam tão ou mais difíceis.

Nos treinos Jody conseguiu o 5º lugar e Gilles não passou de 9º. A PP foi obtida por Jabouille seguido por Jones, Lafitte, Piquet, Jody, Regazzoni, Lauda, Pironi, Gilles e Arnoux.

Na corrida Gilles cai para 12º na largada mas após poucas voltas já se encontrava colado ao seu colega Jody Scheckter que ocupava o 4º posto e este, preocupado e sem vergonha, começou a sinalizar para as box´s, de cada vez que passavam na recta da meta, no sentido de “segurarem” Gilles, pois Jody, mais experiente, sabia que nas pistas, em que o Ferrari não era o carro ideal, o importante era marcar pontos e uma “guerra” com Gilles, poderia ser pouco producente em termos de pontos.

Contudo Gilles teve que ir ás box's trocar o aileron traseiro que ameaçava cair e perdeu uma volta.

Os Williams de Jones e Regazzoni ficaram em 1º e 2º lugares, Lafitte foi 3º, Jody foi 4º e Watson e Mass completaram os lugares pontuáveis. Gilles chegou em 8º.

A corrida seguinte foi na Áustria no lindíssimo e super selectivo Zeltweg.

Mais uma vez os Ferraris não estavam no seu habitat pois a altíssima velocidade média (220 km/h) favorecia os Renault e os Williams e assim não foi com surpresa que Arnoux colocou o seu Renault na PP seguido por Jones, Jabouille e Lauda. Gilles conseguiu o 5º lugar seguido por “Rega”, Piquet, Lafitte, Scheckter e Didier Pironi.

A largada foi espectacular e talvez a mais impressionante que me foi dada a assistir pois na 1ª curva o líder era... Gilles Villeneuve que tinha saído como um canhão e se esgueirou entre os carros e os rails para atingir a liderança. Era impossível ficar indiferente com Gilles pois o rapaz “tinha-os” no lugar certo e com certeza bem “apetrechados” pois por onde ele passou não se passava, achava eu.

Gilles não tinha carro para ganhar e ele e Alan Jones sabiam-no e assim após 4 voltas Jones assume a liderança, na 11ª é a vez de Arnoux e na 12ª é Jabouille que passa Gilles.

No que dependia dele creio que não desiludia ninguém mas naquelas condições o Ferrari não era capaz de mais.

Os Renault tiveram problemas e desistiram tendo Gilles conseguido chegar em 2º lugar e acumulado preciosos pontos para o campeonato. Os seus rivais directos, Scheckter e Lafitte, foram respectivamente 4º e 3º tendo Jacques ultrapassado Jody na última volta.

No campeonato Jody liderava com 38 pontos seguido de Gilles e Lafitte com 32. O campeonato estava aberto e continuava ao rubro. Tudo ainda era possível.

Zandvoort na Holanda era o GP seguinte e com Villeneuve em pista o espectáculo estava garantido. Não deixou créditos por mãos alheias, porém, foi aqui que Gilles perdeu o campeonato. Nos treinos as equipes Renault e Williams voltaram a mostrar a sua supremacia tendo Arnoux obtido a PP seguido por Jones, Regazzoni e Jabouille. Jody vez o 5º tempo e Gilles vinha logo a seguir.

Na largada novo arranque canhão de Gilles e no fim da primeira volta era 2º atrás de Jones. Morde-lhe os calcanhares até á 11ª volta quando ao chegarem á famosa curva Tarzan no final da recta da meta Gilles ataca como só ele sabia fazer e, por fora e no braço, passa o Australiano.

Tudo parecia encaminhar-se para uma vitória tranquila de Gilles e para uma recuperação boa dos pontos em atraso pois Jody tinha caído para 18º na largada e apesar de estar a recuperar fortemente ocupava agora o 6º lugar. Lafitte era 8º e se a corrida terminasse assim Gilles seria o novo líder do campeonato.

Gilles liderou tranquilamente até á 40ª volta quando se começou a notar que o seu Ferrari estava a perder a estabilidade e… a rapidez, especialmente nas curvas para a direita, que são a maioria no circuito holandês, o Ferrari fugia anormalmente com se não tivesse mais pneus, mas não era esse o caso pois o que estava acontecer era um furo lento no pneu traseiro esquerdo do Ferrari de Gilles e na 46ª volta, finalmente, na curva Panorama Gilles roda e Jones, que se tinha aproximado muito, ultrapassa-o.

Gilles como de costume, sai lindamente do pião e retoma a luta mas ao passar em frente ás box's o pneu finalmente entrega a alma ao criador e explode em plena recta (como a Mansell na Austrália alguns anos depois). Só o extraordinário controlo do carro que Gilles possuía impediu um enorme acidente pois ao fazer um pião controlado conseguiu parar o carro sem bater em nada.

Gilles viu nesse momento o campeonato ruir pois atrasando-se na pontuação sabia que a Ferrari tinha que tomar as suas opções e não preparado para desistir da luta arrancou com o seu carro de 3 rodas por Zandvoort a fora, como se possuído estivesse por algum espírito guerreiro das tribos indígenas das planícies de Saskatchewan, no seu Canadá.

O espectáculo foi fantástico pois o Ferrari dançava por todo o lado e as faíscas, saídas da jante que batia no chão, abrilhantavam o show. Finalmente conseguiu entrar na box com aquela amostra de carro mas mesmo assim não queria desistir pois perante o olhar atónito de Forghieri e dos mecânicos, Gilles, com as mãos e aos gritos mandava que rapidamente lhe trocassem a roda. “Gilles at his best.”

Ganhou Jones. Scheckter foi 2º e seguiram-se Lafitte, Piquet, Ickx e Mass.

Idiota, exibicionista, perigoso e mais algumas coisas parecidas foi o que de novo o apelidaram, mas não só.

Enzo disse: “Villeneuve ainda faz alguns erros ingénuos, mas é um homem que quer vencer acima de tudo. Ele foi justificadamente criticado mas não nos devemos esquecer que a sua paixão e o seu entusiasmo tiveram um predecessor, Tazio Nuvolari, e que este em 1935 ganhou o GP da Tcheco-Eslováquia em Brno, só com três rodas. Assim, era possível.”

Roebuck escreveu: “Graças a Deus que ainda há alguns poucos neste mundo que não sabem o que é desistir. Foi meio louco? Foi. Mas a sua atitude é coerente e veio do exacto mesmo espírito, paixão e competitividade que caracterizaram todas as suas corridas. Ele gosta mais de ganhar do que de não perder.”

Jenkinson: “A sua atitude e julgamento a alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz-nos a todos ir a um circuito só para o ver em acção.”

Gilles declarou: “Enfiado no carro só o que realizei é que ele ainda andava. Eu sabia que algo estava muito mal mas enquanto andasse eu pensei que existia uma hipótese de poder ser reparado. Para mim, enquanto o carro andar, eu guio… e o mais depressa possível.”

Quem quiser que critique. Eu nunca.

Chegou Monza e a bella Itália e os tiffosi endoideceram. Tinham em Gilles “Villanova” (que até já falava italiano bem) um ídolo adorado, em Scheckter um sério candidato ao título e na Ferrari, a coisa que mais gostavam no mundo, e assim, o fim-de-semana era de festa de arromba. E foi.

Gilles entendeu depois do resultado da Holanda que Scheckter era o principal favorito ao título pois ele agora ocupava a 4ª posição do campeonato a 12 pontos de Jody e para ser campeão tinha que ganhar as três ultimas corridas. Semi-ordens da equipa também surgiram em forma de conselhos amigáveis e antes da corrida Gilles tinha decidido que em caso de luta pela vitória não atacaria Jody que, caso ganhasse, se tornaria automaticamente campeão mundial. Pensou e disse-o a Jody apesar do discurso não poder ser oficial.

Nos treinos os Renault foram imbatíveis e tanto Jabouille como Arnoux foram 1 seg mais rápidos que o 3º, que foi Jody. Alan Jones foi 4º e Gilles 5º. Seguiram-se Regazzoni, Lafitte, Piquet, Lauda e Andretti e Ickx.

Na largada foi a festa pois Jabouille falhou a mesma e Jody saltou para a frente para delírio dos 100.000 espectadores presentes. Na 1ª volta quando os carros na sua potência máxima passaram na meta Jody era 1º, Arnoux, 2º e Gilles, 3º. Seguiam-se Lafitte, Jabouille e o resto.

Na 2ª volta Jody cedeu a liderança aos “cavalos” de Arnoux e na 5ª volta um acidente pavoroso na Curva Grande entre Regazzoni e Piquet assustou a todos pois o Brabham partiu-se ao meio e pegou fogo. Por sorte Piquet nada sofreu, o que viria permitir a nós, mais tarde, assistir a uma brilhante carreira e, ao brasileiro, conquistar 3 campeonatos do mundo.

Na 13ª volta o motor Renault de Arnoux fez a vontade aos 100 mil presentes e falhou. Jody assumiu a liderança com Gilles nos seus calcanhares e como homem de honra que era, por ali ficou, contente pelo seu amigo e companheiro de equipa Jody Scheckter se tornar nesse dia, campeão do mundo de pilotos de F1.

A festa no pódio e na pista em frente foi inesquecível pois alem do novo campeão do mundo e do “Deus vivo” Gilles estava lá também um dos grandes favoritos dos tiffosi, Gianclaudio Regazzoni que em 75 tinha dado a ultima vitória á Ferrari em Monza.

“Não foi um presente que dei ao Jody, tentei forte e muito mas o que eu acho que tenho que dizer é que o Jody hoje era intocável”. Dos 100.000 presentes só ele acreditou nisso.

Jody: “É uma pena que Gilles seja tão bom, sem duvida o mais rápido piloto de F1 da actualidade! Ele foi um pouco ingénuo no inicio do campeonato e isso provavelmente negou-lhe a possibilidade de conquistar o campeonato do mundo mas eu devo-lhe muito pois ao ser um piloto tão rápido e exigente contribuiu enormemente para que a Ferrari construísse um carro que me permitiu ser campeão do mundo.”.

Faltavam duas corridas e Gilles queria mostrar que mais pontos não era sinónimo de ser melhor e ao seu estilo, já que estava a guiar, era preciso fazer a “coisa” ir o mais depressa possível.

O próximo GP era em sua casa, no seu Quebéc, em Montreal onde no ano passado tinha alcançado a sua 1ª vitória. O cartaz da corrida tinha como chamariz “La fiévre Villeneuve” e milhares de conterrâneos acudiram para ver aquele pequenote canadiano que se tinha tornado no maior ídolo de um dos desportos mais mediatizados do mundo.

Alguém que se destacava somente por ser corajoso, honesto e extremamente rápido. Alguém que dizia de si próprio “ Eu preciso tanto de sentir um motor a empurrar as minhas costas como de ar para respirar. É assim que eu sou.”.

Nos treinos Alan Jones e o seu Williams estavam imbatíveis e fizeram a PP mas Gilles estava ali mesmo e garantiu um lugar na 1ª linha. Seguiam-se Rega, Piquet, Lafitte, Pironi, Jabouille, Arnoux, um relaxado Scheckter e Mario Andretti.

A corrida foi um duelo épico entre Jones e Villeneuve. Gilles saltou para a frente no arranque e durante 50 longas voltas segurou Jones com um carro muito superior mas Jones não era nenhum menino de coro e na primeira oportunidade meteu o nariz e depois de alguns encontrões passou. A situação inverteu-se então e nas restantes 22 voltas as suas canelas foram roídas até ao osso. Jones ganhou e Gilles foi 2º a menos de 1 seg. Regazzoni foi 3º a mais de um minuto e Jody que foi 4º fez menos uma volta.

No pódio Jones reconhecia que Gilles tinha sido um adversário fantástico e elogiava a sua grande qualidade que era a de nunca desistir de lutar. Frank Williams disse de Gilles nesse dia o seguinte: “ Apesar de nem sempre concordar com o seu endiabrado estilo, há que reconhecer que ele fez mais pela F1 este ano que todos os outros pilotos juntos.”.

O GP dos EUA que era o ultimo deste ano correu-se como já era habitual em Watkins Glen e nesse fim de semana Gilles contribuiu enormemente para a construção do seu mito pois nesses dias deu uma demonstração de superioridade como raramente se tinha visto e poucas vezes mais se viu no futuro. Vamos lá.

Nos treinos de 6ª feira chovia copiosamente e Gilles dominou a sessão. Foi pura e simplesmente mais rápido que o 2º, que foi o campeão do mundo Jody Scheckter, 11 segundos. E ainda se queixou de falta de potência do motor.

Todos ficaram abismados. Os grandes jornalistas presentes louvaram-no e Scheckter admitiu que sentia medo ao ver Gilles em acção.

Lafitte disse simplesmente isto: ” Porque é que eu havia de me chatear? Ele é diferente do resto de nós. Está num nível diferente…”.

Gilles declarou que se tinha divertido.

Sábado no seco a história foi diferente e Gilles conseguiu somente o 3º tempo atrás de Jones e Piquet, agora 1º piloto da Brabham após o abandono de Lauda no GP do Canadá.

Mas na corrida a chuva voltou e Gilles ganhou com uma enorme demonstração da sua superioridade técnica.

Na largada mais uma vez Gilles saltou para a frente seguido de Jones e ali ficou. Na 30ª volta já todos os pilotos em pista, à excepção de Jones que o seguia devotamente, tinham sido dobrados mas com a paragem da chuva Jones, com Goodyear´s muito melhores que os Michelin de Gilles, ultrapassa o canadiano tendo imediatamente Gilles ido à box para trocar os pneus de chuva por slick's.

Duas voltas depois o australiano faz o mesmo mas, na ânsia de fazer depressa, os mecânicos não apertam bem uma das rodas e menos de 500 metros depois a mesma salta e Jones abandona.

Gilles ganha a corrida e Jody Scheckter, seu companheiro de equipa campeão do mundo, pela primeira vês neste ano, abandona uma corrida por ter estourado um pneu numa situação praticamente igual á de Gilles, em Zandvoort.

Gilles Villeneuve acaba o campeonato em 2º lugar com 51 pontos, a míseros 4 do campeão. Das 975 voltas que se completaram nas corridas desse ano Gilles liderou 308, Jones 216 e Jody apenas 170. Reflectindo sobre a temporada Gilles disse: “Tive bastante mais azar que Jody. Mas admito que compete a cada piloto fazer a sua própria sorte e o Jody fez muito melhor que eu para ter a sua. Talvez eu ainda tenha alguma coisa a aprender nesta área mas acho que sou muito melhor piloto do que era há um ano atrás e espero daqui a um ano ser melhor do que sou agora. Devemos sempre melhorar um pouco. Experiência, rapidez. Tudo. Tenho a certeza de que sou mais esperto agora do que era há algum tempo. Deixei de fazer tantos piões…he, he, he.”

Os anos 50 tinham sido de Fangio, os 60 de Clark, e os anos 70 não foram de ninguém porque essa década reuniu a geração de pilotos mais brilhante jamais vista até então na história da F1. Estes anos de glória viram Stewart, Lauda, Fitipaldi, Rindt, Hunt, Andretti e Scheckter a consagrarem-se campeões do mundo e, pilotos do calibre de Peterson, Ickx, Cevert, Amon e Villeneuve, entre outros, a não o conseguirem.

Contudo raras vezes tinha-se assistido ao surgimento de alguém com o ímpeto, força e vontade de ganhar de Gilles e é bom não nos esquecermos que no final de 79 Gilles tinha somente competido em 34 corridas de F1.

Porem a grande maioria dessas 34 corridas foram recheadas de ímpeto e espectacularidade e mesmo que não se contassem os resultados nesse período, que já de si tinham sido brilhantes, já tinha feito em pista, muito mais que muito boa gente que já se tinha sagrado campeão.

Do ponto de vista competitivo Gilles, no mínimo, tinha demonstrado que não perdia para ninguém. Os seus colegas de equipa, Hunt, Mass, Reutemann e Scheckter e a grande maioria dos seus pares, eram unânimes em considera-lo rapidíssimo e provido de dotes superiores na arte de condução. Reconheciam que os limites de Gilles eram diferentes dos deles e que ele estava pronto a usa-los e testa-los bem mais do que seria normal.

A imprensa especializada e os seus “opinion leaders” Nigel Roebuck (Autosport), Johnny Rives (L´Équipe), Denis Jenkinson (MotorSport) e os italianos Giorgio Piola, Franco Lini e Pino Allievi eram seus fans assumidos e unânimes em afirmar que Gilles era superior á restante safra e somente Gérard Crombac do Sport Auto apontava algumas reticências, essencialmente pela sua brutalidade com o material e a sua expansividade com um carro nas mãos. Quando via Gilles num qualquer lugar, aos piões com o seu Ferrari 308GTB, o que era usual, comentava, como bom Francês, entre dentes, “Jimmy jamais faria isto”, referindo-se obviamente ao seu grande amigo e super campeão Jim Clark.

Tinha ainda no seu Patrão Enzo Ferrari e na sua equipa admiradores ardorosos da sua combatividade e da sua personalidade. Publicamente era adorado por milhões de fans que religiosamente ligavam as suas televisões ao Domingo para ver o que é que ele daquela vez ia fazer e em Itália era um Deus vivo.

Assim, e como era normal, iniciava-se em 1980 uma década que muitos pensavam, e eu sem dúvida incluía-me nesses, poder vir a ser a década de Gilles Villeneuve. Vamos lá:

Com o seu vice-campeonato e as suas performances Gilles saia consagrado de 79 e isso trouxe-lhe algumas recompensas. O “supermercado” que era o seu fato de competição quintuplicou de valor e Ferrari passou a pagar-lhe cerca de usd 500.000.00 por época mais despesas e prémios por pontuação o que já era um bom salário para a época. Nessa altura também Teddy Mayer da Mclaren procurou G. Parent para tentar contratar Gilles e ofereceu-lhe usd 800.000.00 por época mais despesas, sujeito a negociação, mas Gilles agradeceu e declinou pois era homem de uma palavra só e a sua palavra estava empenhada com Enzo Ferrari.

Finalmente ele estava em condições de dar á sua família a recompensa por tudo o que os tinha feito passar na sua caminhada e como homem de família que era não se fez de rogado. Foi nessa altura que se mudou para Mónaco onde comprou uma Villa com piscina e o seu primeiro helicóptero, que a partir dai seria a sua arma preferida para aterrorizar os seus amigos (que o diga Jody). Mas se tudo lhe corria de feição na sua vida particular as coisas não eram tão brilhantes no que dizia respeito á sua carreira pois o Ferrari de 80, que seria o T5 era, um fiasco.

Jody contou assim: “Foi um péssimo ano para a Ferrari, um dos piores. O carro comia borracha, tinha um péssimo efeito-solo. Onde todos ganharam velocidade nós perdemos. O que a Ferrari fez foi pegar no T4, que era um bom carro e modificaram-lhe a frente num daqueles workshop em que tudo se baseia na teoria. Assim quando o carro ficou pronto constatamos que era muito pior que o antigo.”.

As casas de apostas de Londres apontavam Gilles como o grande favorito para 80 e pagavam 3/1, Jones que tinha dominado a 2ª metade do ano anterior estava cotado a 7/2, Jody a 4/1 e Reutemann a 5/1.

Não foi nada disso.

Gilles conseguiu 6 pontos no campeonato e Jody, o campeão do mundo, 2. A Ferrari 8 pontos. Alan Jones no Williams foi o campeão com 71 pontos fruto de 5 vitórias, 3 segundos lugares e dois terceiros. Piquet com o Brabham foi vice-campeão com 3 vitórias e 2 segundos lugares. O Ferrari foi uma decepção estrondosa pois além de não conseguir alcançar o efeito-solo tinha um defeito de concepção que o fazia comer pneus com um apetite voraz e raríssimas foram as corridas em que ambos os carros não foram obrigados a troca-los.

A classificação média de Gilles nos treinos foi 12º (pior um 22º) e Jody foi 17º (pior um 26º/DNQ).

Algumas vezes Gilles deu o ar da sua graça com os seus arranques fabulosos ou com algumas recuperações fantásticas e nunca se poderá dizer que ele não deu o máximo. Aliás, filosoficamente, por altura do GP de Inglaterra ele declarou que este ano estava a esforçar-se muito mais que o ano anterior mas como era pelo 8º lugar as pessoas não notavam e não valorizavam.

Show mesmo deu no GP do Mónaco que era o seu preferido e era-o porque era onde melhor podia medir os seus limites.

Gilles considerava os treinos de qualificação em Mónaco o lugar ideal para poder saber se estava ou não em forma. Media-a pela quantidade de vezes que “beijava” os guard-rail's em slides controlados. Gerald Donaldson na biografia de Gilles de sua autoria afirma que nos treinos de qualificação de 5ª feira, à chuva, ele teria tocado/beijado nos guard-rail's entre 20 e 30 vezes. Estava endiabrado e esse esforço deu-lhe o 2º lugar da classificação com um carro em média 3 seg mais lento comparativamente aos melhores. Assim era Gilles.

Um ponto que é interessante abordar sobre as principais virtudes do Canadiano era a sua capacidade de efectuar grandes arranques. Ele era inquestionavelmente um especialista na matéria e tinha uma técnica muito sua para faze-lo.

No seu inicio de carreira tinha competido em dragsters no Canadá, e sendo essa essencialmente uma competição de arranques tinha-lhe dado uma coordenação muito apurada onde a concentração e a mecanização dos movimentos era importantíssima. Fora isso, usava qualquer sinal de luzes no trânsito normal como uma largada de corrida e isso dava-lhe treino suplementar. Contudo e pelo que ele contou os seus principais truques eram outros e eram em 1º lugar preparar a largada. E como é que ele o fazia?

Quando se estava a dirigir para o seu lugar de largada em vez de vir devagar e estacionar como todos os outros vinha a abrir e invariavelmente bloqueava as rodas quando travava a fundo para parar. “Por azar” a travagem passava sempre uns metros do seu lugar de largada e depois ele era trazido para trás. Todos diziam que ele era doido mas o que ele estava a fazer era pura e simplesmente a por borracha no chão no exacto lugar onde as rodas no arranque patinavam. Assim largava sobre borracha, era o único e ninguém reparava, achavam que era exibicionismo. Eh, eh, eh.

O outro truque tinha a ver com as luzes e era muito simples pois em vez de se concentrar no semáforo onde a luz verde iria aparecer concentrava-se no da luz vermelha e no momento em que desaparecia. Eram milésimas de segundo que permitiam-lhe quase invariavelmente fazer melhor que os outros. Só no GP da França desse ano ultrapassou 8 pilotos na 1ª volta. Era realmente um piloto que fazia a diferença e que pelas suas técnicas pouco ortodoxas era injustamente classificado como extravagante.

Apesar de um ano horrível a nível de resultados Gilles estava na berlinda e vários chefes de equipa o sondaram para que mudasse de equipa mas Gilles não queria pois sentia-se muito bem na Ferrari que lhe tinha dado a 1ª oportunidade séria na F1 e acreditava que a equipa recuperaria a sua forma brevemente.

Era ele que estava encarregue dos testes de desenvolvimento do novo motor turbo que a Ferrari estava a desenvolver e ele sabia que o caminho nos próximos anos seria esse, não só pelos resultados dos testes como também pelo excelente trabalho que a Renault já estava a mostrar no mundial de F1.

Estreou publicamente o “motor com rodas” (como lhe chamava Enzo), Ferrari 126C Turbo, nos treinos de Sábado do GP da Itália que esse ano se correu em Imola no circuito Dino Ferrari, baptizado assim em homenagem ao filho do Comendador.

Gilles foi mais rápido com o 126C do que com o T5 mas devido a juventude do mesmo decidiu correr com o mais testado.

Este GP ficou marcado por dois grandes acidentes na famosa curva Tosa (onde mais tarde morreu Roland Ratzenberg) com os dois Ferrari oficiais. O primeiro foi nos treinos com Jody e depois na corrida foi Gilles.

Foram dois desastres pavorosos pois naquela curva os carros passam lá a mais de 260km/h e se Jody bateu de trás Gilles bateu de lado e não ficou bem.

Pela força do impacto perdeu a visão por cerca de 30 segundos e isso preocupou-o muito. Fora isso durante alguns dias sofreu de dores de cabeça fortes e teve grandes dificuldades para dormir. O Ferrari mostrou a sua cepa e nos dois casos salvou a vida aos pilotos, segundo Gilles isso deu-lhe confiança para arriscar ainda mais.

Jody tinha já comunicado a Ferrari e também publicamente que abandonaria as competições no final desse ano e foi neste GP que se levantou o véu sobre quem acompanharia Villeneuve em 81.

Durante os treinos Didier Pironi disse aos midia que estava muito contente porque tinha assinado contrato com uma equipa para 81 onde não havia ordens de equipa e 1º e 2º piloto.

A Ferrari no Domingo de manha confirmou que seria ele que iria guiar na equipa.

Ao pedirem a Gilles que comentasse as declarações de Didier, Gilles com um sorriso respondeu: “Quem vai ser o numero um? O cronómetro é que vai decidir isso, só conheço Pironi de dizer olá mas sei que é muito rápido. Sendo assim tenho que bate-lo não é?”.

No dia seguinte Guy Ligier veio à imprensa dizer que Pironi tinha faltado á sua palavra pois tinha se comprometido a guiar mais um ano para ele, que era um homem sem palavra… sem comentários.

O GP do Canadá desse ano ficou marcado por várias coisas; Alan Jones sagrou-se campeão mundial desse ano depois de na 1ª volta ter trocado “sopapos” com o seu rival na conquista do título Nelson Piquet que ocasionou uma 2ª largada. Jody Scheckter, campeão do mundo em título não conseguiu se classificar, foi a 1ª vez que tal aconteceu a um campeão do mundo em título, Gilles foi 22º demonstrando toda a qualidade do Ferrari.

Na corrida Gilles conseguiu um 5º lugar final tendo Gilles afirmado que foi uma das suas melhores corridas, chegou atrás de Watson e á frente de Hector Rebaque e a uma volta do seu futuro companheiro de equipa Didier Pironi que ganhou a corrida á frente do novo campeão e de Carlos Reutemann.

E finalmente chegou o último GP da “saison” em Watkins Glen.

Sem história, Gilles desistiu depois de se classificar em 18ºe Jody Scheckter depois de se classificar em 23º conseguiu chegar em 11º para ao chegar ás box´s e levar o maior banho de champanhe da sua vida dos seus mecânicos na sua despedida da Ferrari e do automobilismo de competição.

Gilles declarou sobre esta temporada o seguinte: “Foi uma longa e frustrante época, mas não totalmente inesperada. Toda a gente parecia pensar que eu iria ganhar o titulo este ano – todos menos eu. Ferrari estava muito mais confiante do que eu. Acho que eu era mais realista. Este foi um ano de transição para a Ferrari porque estivemos a desenvolver o carro turbo e eu sabia que muitos dos outros estariam à nossa frente. Não estava á espera de ganhar o campeonato mas pensava que ia ganhar algumas corridas. Não estou desencorajado. É um problema temporário. Quando se tem muito azar e as coisas não correm bem fica-se tentado a guiar mais devagar só para chegar ao fim. Mas eu não quero ser assim. Num Formula Um você tem que ser você mesmo. Se isso não for assim está-se a pedir problemas. Sendo assim não me interessa o que as pessoas ou os midia dizem e não vou alterar a minha atitude. Vou guiar sempre da mesma maneira e isso quer dizer que vai ser sempre a fundo e se isso me der o campeonato melhor, ficarei muito feliz. Até agora ganhei 4 GP's e o meu objectivo é ganhar 3 campeonatos do mundo e 27 corridas como o recordista J. Stewart. Sendo assim é melhor ir andando.”.

1980 foi indiscutivelmente o pior ano da carreira de Gilles Villeneuve mas, tinha acabado de terminar e a esperança para 81 era grande.

Gilles sabia que o motor turbo do 126CK era o mais potente do grid e confiava que os engenheiros da Ferrari conseguiriam na pré-época melhorar o chassis. Sabia também que se lhe dessem um carro minimamente competitivo ele tinha a capacidade para lutar pelas corridas e pelo campeonato e assim a esperança existia.

Todavia, mais uma vez, a Ferrari deixou-o mal pois o “motor com rodas”, como o próprio Ferrari o definia, não passava disso mesmo.

Cada vez mais o equilíbrio do chassis e a aerodinâmica eram factores determinantes na construção de um carro de F1 e, pura e simplesmente, na Ferrari de então, essas não eram áreas prioritárias o que demonstra uma certa casmurrice de Enzo que já desde 78 andava bastante atrasado em relação á concorrência.

Os grandes Engenheiros desta área, na Europa, vinham da indústria aeronáutica que na Itália não existia. A Inglaterra e a França dominavam essa tecnologia e assim eram os “garagistas” ingleses quem nessa área davam cartas com os seus carros-asa e efeitos solo.

Mesmo assim o motor Ferrari, em termos de potencia, era o motor a ter e esse motor, como à frente veremos, deu “algumas” alegrias a Gilles e ás suas legiões de fans.

1981 foi também o ano em que Gilles usou pela primeira vez o nº 27 no seu Ferrari e este é um assunto estranho pois de facto este nº ficou para sempre associado a Gilles Villeneuve sem que haja uma razão determinante que justifique isso a não ser o facto de ele o ter usado “brilhantemente” em 18 corridas.

É verdade que Gilles nessa altura era já considerado um dos grandes do automobilismo, era piloto Ferrari e sem duvida que a grande maioria dos telespectadores que ligavam os seus receptores ao domingo para ver as corridas, faziam-no porque havia uma grande possibilidade de um grande espectáculo e ele com a sua condução sensacional seria quase de certeza o protagonista principal. Mas a forma como esse número ficou associado a ele, para mim, ainda hoje é difícil de compreender.

A sua vida pessoal em 81 não foi fácil e muito demonstrativa de alguma ingenuidade por parte do Canadiano pois como um qualquer rapaz simples da Província toda a fama e fortuna que conseguiu fe-lo perder algum equilíbrio, já de si coisa rara na sua personalidade, diga-se a bem da verdade.

Gilles sempre foi um homem de família e esse era o seu núcleo estabilizador mas nesse ano envolveu-se com outra mulher de uma forma mais séria e colocou o seu casamento em cheque. Ao mesmo tempo afastava-se dos filhos pois os programas que fazia com os seus novos brinquedos onde se incluíam helicópteros, lanchas com 1400hp e carros Ferraris e mais que tudo, a maneira como os conduzia, não poderiam ser considerados programas familiares e desde logo Joann, Jacques e Melanie rebelaram-se e deixaram de participar.

Ao mesmo tempo a sua popularidade trouxe uma enorme quantidade de “novos” amigos que o rodearam e chegaram a envolver em esquemas menos próprios.

Joann chegou a propor o divórcio mas Gilles não aceitou.

Nas corridas o campeonato foi emocionante e estupidamente bem disputado com 7 vencedores diferentes. Piquet, Reutemann, Lafitte lutaram do princípio ao fim, muito bem assessorados por Jones, Prost, Gilles, e outros.

Gilles tinha agora como companheiro de equipa o francês Didier Pironi que era 2 anos mais novo que ele. Vinha com fama e credenciais de ser extremamente rápido tendo vencido quase tudo nas categorias inferiores.

Didier era um típico parisiense de boas famílias e tal como Gilles encarava as corridas de uma forma romântica. Para ele, guiar um Ferrari, era também um “must”. Era uma pessoa bastante tímida e introvertida e com uma tendência forte para os jogos psicológicos e para a política, conforme se veria mais tarde.

Estudou Engenharia e formou-se em Ciências. O seu curriculum desportivo era deveras impressionante. Campeão francês da F. Renault em 73, Europeu em 75. Ganhou em Mónaco na F3 e Le Mans em 78.

Estreou-se em 78 na F1 e nesse ano e em 79 correu na Tyrrel. Em 80 mudou-se para a Ligier onde ganhou o GP da Bélgica tendo somente sido batido por Lafitte por ter sido penalizado em 1 min no Canadá quando venceu mas só arrecadou 4 pontos. Conseguiu 32 pontos no campeonato, menos 2 que Jacques.

Estaria ele á altura de substituir o ex-campeão do mundo Jody Scheckter e bater-se com material igual com o que era considerado o mais rápido piloto do mundo, Gilles Villeneuve? Vamos ver.

Sobre a sua entrada na equipa Pironi declarou: “Quando me juntei á Ferrari toda a equipa estava devotada a Villeneuve. Ele não era apenas o seu piloto de ponta, era muito mais que isso. Era a sua família, mas ele fez-me sentir bem-vindo e em casa desde o primeiro momento. Gilles não deixou que fosse feita qualquer distinção. Estava à espera de ser posto no meu lugar mas ele foi fantástico e tratou-me como seu igual em todos os aspectos. Talvez eu fosse o nº 2 mas com o apoio de Gilles nunca me senti assim.”

Nesse ano a Goodyear abandonou a F1 e assim todos os carros do grid surgiam equipados com pneus Michelin dando um certo equilíbrio a todos, pelo menos neste domínio.

O 1º GP desse ano deveria ter sido o GP da Africa do Sul mas que contudo não contou para a classificação final pela guerra surda (e não só) que se tinha instalado, pelo controle da F1.

A FISA de Balestre e a FOCA de Eclestone e Mosley disputavam o poder de controlar a F1 de uma forma ainda mais agressiva do que Gilles negociava a curva do Casino em Mónaco, e Balestre que tinha o apoio dos “construtores” contra os “garagistas” ingleses criou no final de 80 regras para eliminar o principio dos carros asa e as saias criando uma distancia mínima do carro com relação ao solo. Regras essas que foram rapidamente ultrapassadas pelo génio inventivo do guru da época, Gordon Murray.

Como consequência dessa guerra ficou para a posteridade o boicote dos “construtores” ao GP da Africa do Sul, ganho na pista por Reutemann, e correspondente anulação dos resultados e pouco depois a assinatura do Pacto da Concórdia, que só tem esse nome por ter sido assinado na Praça da Concórdia em Paris (Sede da FISA) onde se dividiu o controle da F1 tendo a FOCA e Bernie Eclestone ficado com os direitos comerciais da F1 e a FISA com as questões dos regulamentos e da técnica.

Assim o 1º GP “oficial” de 81 foi o GP dos USA Oeste e correu-se em Long Beach, na Califórnia. Patrese conseguiu a sua 1ª PP aos comandos do Arrows seguido por Jones, Reutemann e Piquet.

Villeneuve inventou o 5º tempo do grid e Pironi quedou-se pelo 11º lugar a mais de 6 décimas de Gilles.

Depois de mais uma travagem em cima do lugar da sua largada Gilles salta para a liderança na 1ª curva sem que contudo tenha conseguido manter o momento. Desiste na 17ª volta, transmissão.

Pironi mantêm-se um pouco mais em pista mas desiste também na 67ª volta, motor.

Jones ganhou, Reutemann foi 2º e Piquet o 3º. Exactamente a ordem inversa da classificação final do campeonato do mundo desse ano.

Seguiu-se o GP do Brasil em Jacarepaguá na Cidade Maravilhosa do Rio de Janeiro.

Piquet obtém a PP, Reutemann é segundo e Jones é terceiro, numa antevisão do que seria a classificação final do campeonato.

Gilles consegue somente o 7º tempo a mais de 2 seg do tempo de Piquet e Pironi foi 17º a mais de 1 seg de Gilles.

Na largada, sob chuva, Gilles embate no Renault de Prost e danifica o seu aileron dianteiro. Ainda se mantêm entre os 6 primeiros algumas voltas mas uma ida á box atrasa-o. O turbo rebenta á 25ª volta e desiste. Pironi já tinha desistido á 19ª volta após abalroar Prost quando este o estava a dobrar.

Ganhou Reutemann á frente de Jones na famosa desobediência do Argentino ás ordens da equipa. Completou-se a rodada sul-americana na Argentina 15 dias depois sem nenhuma história para as bandas da Ferrari pois mais uma vez os dois pilotos desistiram com problemas mecânicos.

O clima era de quase guerra civil pelos problemas que Carlos Reutemann estava a enfrentar na sua equipa mas quem se impôs nos treinos foi Piquet seguido de Prost, Jones e Reutemann. Gilles foi 7º e Pironi, 12º, outra vez a 1 seg de distância.

O 4º GP da saison foi o GP de San Marino e a mudança para os ares Europeus fez bem aos Ferraris uma vez que Gilles com um tempo canhão colocou o seu nº 27 na Pole Position á frente de Reutemann, Arnoux, Prost e Piquet. Pironi foi 6º mas a mais de 1,3 seg do tempo de Villeneuve. A corrida foi sob condições variáveis de meteorologia e Gilles liderou as primeiras 14 voltas contudo duas erradas trocas de pneus seguidas atiraram-no para os confins da classificação. Pironi, muito bem, herdou a liderança de Gilles e manteve-a até á volta 46.

Contudo a degradação dos seus pneus fê-lo cair na classificação e terminou em 5º. Gilles depois de uma boa recuperação mas também com problemas de pneus terminou em 7º.

Seguiu-se a Bélgica e esse foi o último GP de Giovanni Amadeo que para quem não sabe era mecânico da Osella que foi atropelado por Carlos Reutemann ao ter caído na pista quando o argentino passava. Carlos seguia devagar mas o azarado Giovanni ao ser atropelado bateu com a cabeça no muro da box tendo falecido por isso.

Foi um GP confuso que meteu até uma confrontação séria entre os pilotos e os organizadores devido ao excessivo número de carros inscritos. Neste GP pela 1ª vez Pironi foi mais rápido que Gilles nos treinos por uma margem de 0,4 seg. Reutemann fez a PP seguido de Piquet e Pironi, Villeneuve foi 7º.

Na largada nova confusão pois o mecânico chefe da Arrows, Dave Luckett, ao ver o motor do carro de Patrese ir-se abaixo atirou-se para dentro da pista para tentar pegar o carro. A largada aconteceu e Siegfried Sthor no outro Arrows “espetou-se” pela traseira de Patrese onde estava o “sortudo” Luckett, sortudo pois só partiu uma perna.

Na nova largada Jones atirou Piquet para fora da pista e este perdendo o seu costumaz sorriso, ameaçou “da próxima vez que ele fizer isso, mato-o”.

Reutemann ganhou. Pironi ainda liderou nas primeiras 12 voltas mas depois descambou e acabou em 8. Gilles teve uma corrida animada e muito disputada com os dois Lotus de Mansell e de Elio de Angelis e no fim conseguiu os seus primeiros pontos do campeonato ao chegar em 4º lugar.

O GP seguinte era o tradicional, charmoso e cosmopolita Mónaco onde Gilles gostava de testar a sua forma e os seus reflexos. Estava em excelente forma pois ninguém podia imaginar que aquele carro pudesse ser capaz do que fez, e que o diga Didier Pironi.

Gilles nos treinos colocou o “motor com rodas” na 1ª linha com o 2º tempo absoluto, somente atrás do Brabham de Piquet e Murray que era sem duvida o carro a ter. Pironi conseguiu o 17º tempo a 2,5 seg de Gilles.

A corrida foi interessante pois Piquet dominou enquanto esteve em pista até á volta 53, quando, numa precipitação, e ao ultrapassar Eddie Cheever, talvez porque Jones estava a começar a morder-lhe os calcanhares, ficou-se contra os guard-rails.

Jones vinha a fazer uma óptima corrida e tinha ultrapassado Gilles na 20ª volta quando o Canadiano facilitou, pois os seus travões estavam super aquecidos pelo esforço suplementar a que Gilles os obrigava, e tudo parecia terminado pois Gilles não o conseguia acompanhar e quem estava atrás não conseguia se aproximar. Todavia Jones começou a ter problemas e teve que ir ás boxes onde foi diagnosticado uma pequena fuga de combustível. Ao voltar á pista sem resolver o problema teve que tirar o pé e diminuir o ritmo.

Gilles com os seus travões mais poupados acelerou e chegou-se. Na volta 72, perante o delírio do público, passou por onde não cabia em frente ás boxes, pois Jones não estava ali para facilitar ninguém e colocou o seu Williams num local que só dava para passar o Ferrari.

Quando a bandeira do xadrez foi dada na volta 76 a boxe da Ferrari e todo o circuito explodiram em uníssono pela primeira vitória de Gilles em quase 2 anos e pela 1ª vitória de um Ferrari Turbo num GP.

Gilles disse: “O meu carro esteve muito difícil de guiar com as suspensões tão duras que mais parecia um kart. Passei a corrida a dar cabeçadas no “Santo António” e agora dói-me o corpo todo. Foi a corrida mais cansativa da minha vida mas estou muito feliz com esta vitória. Quando os meus travões começaram a ir tive que ser muito bruto com o carro, mas ele aguentou-se bem. Hoje tive muita sorte.”

A festa na Ferrari foi enorme pois além da vitória todos sabiam que deviam muito mais a Gilles por todo o seu empenho ao longo do tempo de vacas magras que a equipa tinha passado e ele retribui-lhes a festa em Espanha definindo o 126 CK como um velho Cadillac sem esperança.

Contudo gostava de o guiar e além de o chamar de Cadillac ganhou para a Ferrari um dos mais sensacionais GP já vistos.

Nos treinos Gilles não conseguiu melhor que o 7º lugar a mais de 1 segundo de Jacques Laffitte. Porem foi mais rápido que Pironi 0,8 seg, que foi o 13º.

Gilles previu que nas primeiras voltas ia dar um ar da sua graça mas depois e quando os pneus se gastassem não haveria nada a fazer e seria uma sorte se pontuasse. ENGANOU-SE.

Na largada Jones e Reutemann largam na frente mas surpreendentemente vem-se acossados por um... endiabrado Ferrari vermelho que tinha saltado da 4ª linha do grid... de cima de umas misteriosas marcas de borracha que alguma travagem misteriosa alguém tinha feito, no meio da recta. Era Gilles.

No final da recta da meta da 2ª volta Gilles força e ultrapassa Reutemann. Tinha “papado” 6 dos melhores pilotos do mundo em pouco mais de uma volta e isto com um velho Cadillac, sem tracção e sem esperança, nas mãos. Grande Gilles.

Mas Gilles não era Deus e Jones no seu Williams foi-se embora a ganhar 0,5 segundos por volta.

Contudo, á 14ª volta e por cansaço cerebral, como ele próprio o definiu, falhou uma travagem e saiu de pista tendo Gilles assumido a liderança de um comboio composto por Reutemann, Prost, Piquet, Andretti, Laffite, Watson e mais alguns.

Andretti e Piquet bateram, Prost despistou-se e Laffite passou vários para se colocar em 2º. Mesmo para quem estava a assistir a corrida pela TV ela foi cansativa física e psicologicamente pois quem quer que a tenha visto presenciou uma luta titânica de alguém que apesar de ter um carro inferior conseguiu superiorizar-se pelo seu espírito e garra superiores.

Se na grande recta da meta o Ferrari permitia que todos respirassem um pouco, no miolo do circuito o “Cadillac” não deixava, e só a fantástica técnica de Villeneuve impediram que aquele carro várias vezes saísse de pista e que os outros não o conseguissem ultrapassar. Cada volta foi uma guerra e houve muitas voltas.

Foi de filme... sem ser fantasia.

Gilles conseguiu assim mais uma vitória, a sua última vitória, a sua maior vitória. Os 5 primeiros chegaram com um intervalo de 1,2 seg.

Carlos Reutemann: “Algumas vezes Gilles saiu da pista com as 4 rodas, não sei como, mas ele conseguia voltar.”

Jacques Laffite: “Eu sei que nenhum ser humano consegue fazer milagres. Mas Gilles algumas vezes faz-me duvidar disso”.

Alan Jones: “Villeneuve? O importante acerca dele é que alem de ser agressivo e duro é também sensível e responsável. Ele pensa. Pouquíssimos pilotos teriam ganho com o Ferrari em Espanha independentemente da vantagem de mais cavalos ou não. Ele controla o carro e a situação e não se pode dizer isso da maioria dos outros pilotos pois na metade do tempo é o carro que os leva para dar uma volta.”

Gordon Murray: “Honestamente penso que foi a melhor corrida que eu já vi de qualquer piloto. Aquele chassis é horrível, pior por muito do que todos os outros. A sua condução foi simplesmente irreal. Conseguir dar 80 voltas naquele carro sem cometer um erro é um grande feito. Fazê-lo quando se está na liderança e sob constante pressão é inacreditável.”

Enzo Ferrari: “Gilles Villeneuve no domingo fez-me viver outra vez a lenda de Tazio Nuvolari.”

Para aqueles que “criticaram” a “procissão” Gilles disse: “Também fiquei embaraçado, eh, eh, eh. De facto não consegui perceber porque é que não conseguiam me passar, afinal de contas 3 deles estavam á minha frente no grid! O Ligier de Laffite era pelo menos 2 segundos por volta mais rápido que o meu carro. Para mim foi mesmo muito duro, tive que correr muitos riscos mas nunca desisti. Foi a melhor corrida da minha vida.”

O mundo rendeu-se ao “petit grand homme”, o melhor “racer” que alguma vez existiu.

Dai para a frente o campeonato para Gilles Villeneuve e para a Ferrari não teve história pois o carro não estava à altura de competir com os melhores e somente há a destacar algumas façanhas individuais de Gilles como as largadas dos GP`s da França onde passou 6 e da Inglaterra onde foram 5.

Gilles somou nesta 2ª metade do campeonato 7 desistências e só no seu GP do Canadá, na célebre corrida á chuva em que correu com a asa dianteira toda torta e depois sem asa, conseguiu terminar num honroso 3º lugar e que lhe valeu a seguinte declaração de Nelson Piquet: “Ele é meio louco mas sem dúvida um fenómeno.”.

Didier Pironi desistiu por 6 vezes e conseguiu dois quintos lugares em França e Itália.

Na competição particular dentro da equipa Ferrari Gilles obteve um total de 25 pontos sendo as suas melhores classificações as duas vitórias no Mónaco e em Espanha e o 3º lugar do Canadá.

Pironi obteve somente 9 pontos sendo a sua melhor classificação o 4º lugar de Monte Carlo.

Nos treinos Gilles foi mais rápido que Pironi 10 vezes em 15 e o seu tempo médio por volta nos treinos foi mais rápido que o do Francês em 0,7 seg. Parece que os resultados em corrida e os tempos dos treinos disseram quem era o mais rápido e o melhor.

Vale a pena relatar ainda uma situação que ocorreu durante o GP do Canadá e que se prendeu com a tentativa de contratação de Villeneuve por parte da Mclaren pois Teddy Mayer e Ron Dennis não largavam o menino.

Em Mónaco, Gilles tinha renovado o seu contrato com a Ferrari por mais 3 anos com números já bem acima do milhão de dolares mas Gilles gostava de dinheiro e continuava insaciável na sua busca de novos brinquedos. Estava de olho num novo helicóptero que custava mais de 1,5 milhões.

Assim os dirigentes da Mclaren, Mayer e Dennis, procuraram John Lane sabendo da sua amizade com Gilles e pediram-lhe que actuasse como intermediário nas negociações. Lane no dia seguinte ao pequeno-almoço contou a Gilles e Joann sobre a situação e combinaram pedir USD 5 milhões. Lane contou á Mclaren e Dennis contrapôs 2,5 milhões mas não fechou a porta e pediu para negociarem durante os treinos através dos “pit boards” (placares de sinalização) das boxes.

Gilles dizia e achava que só podia ser brincadeira pois era de longe o maior salário da F1 mas decidiu topar o jogo e quando viu o placar da Mclaren com um 2.5, decidiu arriscar ás escondidas da Ferrari e colocou lá um 3 em vez do 2 ficando 3,5.

Marco Piccinini viu Gilles e perguntou-lhe o que é que estava a fazer e o maroto respondeu que andava a pregar uma partida ao John Watson, que era uma brincadeira, etc, etc. O Italiano foi-se embora a resmungar não muito convencido e Lane perguntou a Dennis se tinha visto o placar.

Dennis perguntou-lhe se com aquele salário Gilles queria manter o seu fato de corridas, Lane disse que sim e rapidamente Dennis deu o negócio como fechado. Pediu a Gilles para mandar o seu representante na 2ª feira a Lausanne aos escritórios centrais da Philip Morris para acertar os detalhes.

Já nessa noite Gilles estava em brasa com a perspectiva de quebrar o seu compromisso com Ferrari e ter que lhe contar a boa nova, não parava de repetir que aquilo não estava certo. Gaston Parent foi a Lausanne mas com instruções claras de endurecer as negociações e quando Philip Morris disse que queria o fato de Gilles e pagava 5 milhões por tudo, Gilles sentiu-se livre para roer a corda e roeu.

A sua palavra e o seu compromisso com Enzo, no fundo, eram mais importante que mais alguns milhões. Assim era Gilles.

Eu nunca penso que posso me magoar seriamente. Se acredito que isso me pode acontecer como é que posso fazer este trabalho? Se estou a perder oito décimas de segundo ou qualquer coisa parecida porque o meu pensamento está num eventual acidente não estou a ser tão rápido como posso e devo. E se não o estou a sê-lo, então, não sou um piloto de competição. Alguns pilotos na F1… bem, para mim, eles não são pilotos de competição, eles guiam carros de competição e ponto final, só estão a fazer metade do trabalho. E nesse caso questiono-me porque raio é que o fazem...

Enzo Ferrari em 1982 rendeu-se ás evidências e ás dificuldades de condução do “motor com rodas” e contratou, a conselho de Jody Scheckter, o prestigiado e muito competente inglês Harvey Postlethwaite (ex. Wolf) para desenhar e desenvolver o chassis do novo 126 C2. Ele foi o responsável pela introdução dos modernos métodos de construção de chassis em fibra de carbono, na Ferrari.

Mauro Forghieri ficou responsável pelo desenvolvimento da parte mecânica e esta dupla daria finalmente à Ferrari, ao fim de 2 anos, um carro capaz de competir e ganhar, finalmente Gilles tinha “ordens da equipa”, oportunidade e carro para lutar pelo título.

Postlethwaite conheceu bem Villeneuve desde que chegou à equipa no meio de 81 e esta era a sua opinião sobre ele: “Eu acho que ele era a pessoa mais honesta que eu conheci, a sua honestidade desarmava-nos. Ele não fazia cerimonia em frente de ninguém, nem de Enzo.

Chegava ás garagens e dizia que o carro era uma merda, que não tinha efeito solo, que não tinha apoio aerodinâmico e que andava ali a perder tempo mas que iria guiá-lo o dia todo, que iria fazer piões com ele, que iria despistá-lo. Que no fundo que iria fazer exactamente o que nos queríamos porque aquele era o seu trabalho e ele adorava o seu trabalho. Mas que desde logo nos avisava que não iríamos ser competitivos.”.

A nível de pilotos a equipa mantinha-se com Gilles e Didier. No ano anterior Gilles tinha sido consideravelmente superior ao francês mas formavam uma boa dupla e no plano pessoal davam-se bem.

Didier Pironi: "Nós tínhamos uma data de coisas em comum. O nosso carácter era muito parecido e tínhamos um relacionamento óptimo – muito melhor do que eu já alguma vez tenha tido com outros pilotos. Profissionalmente éramos tratados como iguais e não tínhamos segredos um para o outro. Costumávamos ter uma reunião entre nós antes de irmos falar com os engenheiros para discutir as questões técnicas. Pessoalmente éramos amigos e adorávamos fazer apostas quando nos deslocávamos no mesmo carro para Fiorano. A que mais gostávamos era a de apostar quem ficava mais tempo com o pé a fundo no acelerador nas auto-estradas. Quem aguentasse mais… ganhava, era de loucos.”.

Gilles considerava Didier seu amigo e já que assim era confiava nele nos exactos parâmetros de valor que utilizava para si e esse foi o seu grande erro.

Contudo sabia que Didier estava ali para ganhar corridas e para bate-lo em pista, desde que conseguisse é claro, e aí, ele achava difícil.

Didier porém, era cerebral e nem sempre o que parecia era, gostava da política e dos jogos de poder e tinha também a ambição legítima de ser Campeão do Mundo.

Pessoalmente acredito que Didier no 1º ano jogou leve, como se diz, mas para 82 estava disposto a jogar todas as suas cartas, estava obcecado com a ideia de ser o 1º piloto Francês Campeão do Mundo conforme varias pessoas perto dele testemunharam e esse excesso de ambição levou-o a algumas atitudes menos próprias.

Em Janeiro no início do campeonato na África do Sul estalou a guerra com a greve feita pelos pilotos que protestavam contra duas cláusulas constantes nas super-licenças da FIA que eram atribuídas anualmente.

Uma delas restringia a possibilidade de um piloto poder se transferir de uma equipa para outra pois a super licença era emitida conjuntamente pela FIA e pela equipa do piloto e a outra tinha a ver com a liberdade de expressão do piloto pois podia vir a ser penalizado com a perca da mesma caso a FIA considerasse que os seus comentários de alguma forma eram negativos para a F1 ou para o desporto automóvel (quem pagou por essa, uns anos mais tarde, foi o grande Brasileiro Ayrton Senna).

À chegada á Africa do Sul os pilotos liderados por Pironi (Presidente da GPDA), Villeneuve e Lauda (retornado após breve exílio) apresentaram um protesto formal á FISA e á FOCA e ameaçaram com uma greve caso não se retirassem essas cláusulas da licença. Como decorrência da intransigência das entidades oficiais os pilotos barricaram-se num hotel tendo somente Pironi ficado de fora para negociar.

Ficaram famosos os duetos ao piano de Elio de Angelis e de Gilles naquela noite e a piada do dia ficou por conta de Patrick Tambay que na hora de dormir, todos os esforços fez para que Gilles e Alain Prost não dormissem perto um do outro pois segundo ele, um eventual fruto de uma qualquer relação entre os dois daria um piloto imbatível.

No dia seguinte e perante uma série de ameaças em cadeia pois os organizadores do GP ameaçavam processar as equipas e estes por sua vez ameaçavam substituir e processar os pilotos Jean Marie Balestre cedeu e prometeu, para breve, negociações sobre o assunto. Os pilotos, pouco habituados a estas situações e danadinhos para competirem, rapidamente deram por encerrada a greve sendo que contudo fica para a história a monumental discussão entre Gilles e Bernie Eclestone nas boxes de Kyalami onde os dois quase se engalfinharam fisicamente e ainda o episódio com Nelson Piquet pois Bernie, vingativamente, retirou o seu nome do Brabham e declarou-o fisicamente incapaz, pelo facto de ter passado a noite a dormir no chão do hotel.

O Brasileiro desesperado e assustado implorou pelo seu lugar mas Bernie só cedeu caso Nelson fizesse um exame médico que comprovasse estar á altura de guiar. Para gáudio de todos nas boxes lá foi o infeliz Brasileiro ao médico.

A grande discussão entre Gilles e Bernie é sintomática da mudança dos tempos e da mudança de mentalidade que nessa época aconteceu no desporto e de que até hoje tanta gente se queixa.

Essencialmente Bernie defendia que os pilotos não eram estrelas de coisa nenhuma e que o publico que assistia queria era ver os carros.

Segundo ele a Ferrari existia há 50 anos e os pilotos iam passando sem que isso afectasse nada. Para consubstanciar as suas teses comparava-os a Borg e McEnroe dizendo que aqueles é que eram as estrelas. Além disso desafiava-os a se equiparem e a irem para um estádio com capacidade para 50.000 espectadores para verem quantos é que iam lá os ver.

Gilles perante esses argumentos pouco abonatórios do papel que os pilotos representavam na equação soltou-lhe uns bons palavrões e o maior elogio que lhe fez foi chama-lo de idiota.

Sobre este episódio é interessante reter o que Gilles declarou: “O desporto é mais importante que tudo, mais importante que todas as pessoas que nele participam. Claro que eu digo o que penso, sempre o fiz mesmo que tal chateie pessoas como Eclestone e Balestre. Porque é que haveria de ter medo deles? Os fans não vêm cá para ver políticos e manipuladores, eles vêm para ver Alain, Mario, Carlos e a mim numa pista a competir em carros de F1. É verdade que faço muito dinheiro com as corridas mas uma coisa eu posso garantir-lhes seguramente. Se o dinheiro desaparecer hoje á noite, eu amanhã cá estarei porque amo a competição automóvel, os empresários de certeza, desapareciam logo.”.

Na corrida Prost e o seu Renault ganharam. O Ferrari tinha dado boas indicações pois Gilles tinha obtido o 3º tempo nos treinos tendo os carros turbo monopolizado as três primeiras filas do grid. Pironi foi 6º a 1,3 seg de Gilles.

Na corrida Gilles desistiu ao fim de 6 voltas quando seguia na 3ª posição, Didier apesar de ter passado pelo 3º lugar desistiu em 5º a 8 voltas do final.

No Brasil, Gilles classificou-se na primeira linha com Prost que obteve a PP mas Gilles estava muito preocupado e critico com os pneus de qualificação, dizia ele: “ficamos meia hora sentados no muro da box e de repente vamos para a pista frios. Fazemos uma volta devagar e depois fazemos uma volta “Banzai” á procura de um super-tempo. Definitivamente é muito perigoso. De repente apanhamos alguém numa volta lenta mas não há hipótese de tirar o pé se vamos na única volta lançada que temos. Nem pensar. Só o que podemos fazer é esperar que ele nos veja nos seus espelhos.”

Pironi teve dificuldades nos treinos e classificou-se somente em 8º lugar a 1,5 seg de Gilles.

Numa sessão de treinos em Paul Ricard alguns dias antes Didier tinha tido um sério acidente e apesar de afirmar que este não tinha tido quaisquer sequelas sobre ele, Gilles não concordava. Achava que ele não estava bem. Após os treinos procurou o famoso jornalista Nigel Roebuck que era muito seu amigo, e pediu-lhe um favor pessoal. Pedia-lhe que intercedesse junto aos seus colegas jornalistas para que não criticassem demais Didier pelo seu desempenho pois ele sabia que estava a ser difícil para o francês reencontrar a rapidez.

Na largada Gilles salta para a frente e durante quase metade da corrida liderou, contudo, a partir de uma certa altura todos podiam ver que os seus pneus estavam a deteriorar-se rapidamente e Piquet que seguia em 2º estava a apanha-lo. De repente na 29ª volta e já sem pneus Gilles despista-se na entrada do rectão de Jacarepaguá e na sua volta a pé á box perguntaram-lhe porque não tinha parado para trocar pneus ao que ele respondeu que preferia despistar-se na liderança sem pneus do que ir á box e acabar em 6º. Gilles era assim.

Aliás é dessa altura que vem a famosa descrição da corrida ideal para Gilles: “Largo na PP. Ao fim de 5 voltas tenho um furo. Venho á box e volto á corrida em último. Ganho-a com 30 seg de vantagem.”.

A corrida na pista foi ganha por Piquet seguido por Rosberg e Prost mas devido a irregularidades no peso dos carros (tanques de água) Prost foi declarado vencedor. Pironi foi 6º a mais de uma volta de Prost.

O GP seguinte era o dos USA – Oeste em Long Beach.

Nos treinos o Italiano Andrea de Cesaris no seu Alfa-Romeo conseguiu a sua única PP da sua carreira. Gilles foi 7º e Pironi 9º.

A corrida foi fantástica com Villeneuve e Rosberg a reviverem os seus duelos da F.Atlantic numa luta sem quartel pela 2ª colocação na corrida. Gilles excedeu-se e falhou a travagem no final da Shoreline Drive permitindo a Keke um merecido 2º lugar. Gilles chegou em 3º mas Ken Tyrrel protestou pelos ailerons traseiros do Ferrari serem largos demais.

Lauda na sua 3ª corrida depois do seu retorno ganhou bem este GP, Didier Pironi desistiu á 6ª volta quando seguia em 9º lugar.

No intervalo entre a América e o retorno á Europa houve festa pois Didier Pironi casou-se com a sua namorada Catherine Beynie.

A festa foi rija e a equipa Ferrari esteve presente em peso liderada pelo Director-Geral Marco Piccinini que foi o Padrinho do noivo. Gilles, estranhamente, não foi convidado o que levou Joann a tecer algumas considerações menos abonatórias sobre o carácter do Francês. Gilles, que odiava usar gravata até agradeceu e considerou o caso como de menor importância. Achou que tinha sido um mal entendido por parte de Didier. Sintomático.

Nestas 3 corridas Gilles tinha batido Didier tanto nos treinos como nas corridas e apesar de não ter pontuado até esse momento, o campeonato estava completamente aberto.

A Ferrari tinha para San Marino/Imola um novo pacote para desenvolver o carro e nos treinos não oficiais que lá se realizaram conseguiram os dois melhores tempos com Didier, com pneus de qualificação, 0,6 seg mais rápido que Gilles, com pneus de corrida.

A corrida de Imola ficou famosa não só por ter sido a última de Gilles, e por tudo o que lá aconteceu mas também pelo boicote que as equipas da FOCA fizeram ao mesmo, pela desqualificação que a FISA tinha imposto aos Brabham e aos Williams no Rio de Janeiro.

Assim só 14 carros compareceram a Imola. Mas isso era completamente indiferente para os mais de 100.000 tifosi que lá compareceram pois os dois Ferraris estavam lá e o seu “Deus vivo”, Gilles Villeneuve também.

Por todo o circuito se viam as faixas de incentivo á Ferrari e a Gilles, as mais comuns eram “ FORZA GILLES”, “VIVA VILLENEUVE” e “ DIO PERDONNA… GILLES NO”. Esta ultima é estranhamente premonitória.

Nos treinos os Renault obtiveram a 1º linha do grid e Villeneuve foi 3º. Pironi foi 4º, a mais de 1,3 segundos do Canadiano.

Na largada os Renault saem á frente mas ainda antes do fim da 1ª volta Gilles e Didier ultrapassam Prost e na 1ª volta ocupam a 2º e 3º posições. Prost na 7ª volta abandona com problemas de motor e dai em diante a corrida foi a três com Arnoux á frente até á volta 27 quando o 27 ROSSO de Villeneuve o ultrapassa. Na volta 31 Arnoux recupera a 1ª posição para na volta 35ª Didier ultrapassar Gilles. O Renault de Arnoux não conseguia descolar e 6 voltas depois Gilles recupera o 2º lugar ultrapassando Pironi para 4 voltas depois ultrapassar Arnoux e assumir a liderança. Nessa volta o motor de Arnoux entrega a alma ao criador e os dois Ferraris liderados por Villeneuve assumem os dois primeiros lugares da classificação.

Os tifosi deliram e em todo o circuito se faz festa.

Contudo, para surpresa geral, duas voltas depois o Ferrari nº 28 de Pironi ultrapassa Villeneuve e assume a liderança. Gilles segue-o sem o atacar por duas voltas mas na terceira ataca e depois de algumas manobras mais agressivas de intimidação por parte do nº 28, ultrapassa-o.

Assim que a box da Ferrari vê Gilles na liderança mostra-lhe o sinal “SLOW” que significava que deveria baixar o ritmo e poupar o carro.

Imediatamente o ritmo da corrida cai 2,5 segundos por volta mas quatro voltas depois Pironi, inexplicavelmente, ultrapassa de novo Villeneuve.

Villeneuve declarou depois que ao princípio achou que era uma brincadeira de Didier contudo o francês aumentou imediata e violentamente o ritmo e só na antepenúltima volta Gilles numa manobra musculada conseguiu ultrapassar Pironi. Enfim parecia tudo terminado e os espectadores estavam felizes pois achavam que aquele “frisson” tinha sido servido de encomenda para eles.

Assim que ultrapassou Pironi, Gilles ingenuamente tirou de novo o pé do acelerador e disso se aproveitou o francês para na penúltima volta reconquistar a liderança.

Não havia mais tempo para nada e para surpresa geral de todos os que assistiram aqueles momentos Didier recebeu a bandeirada de xadrez do GP de San Marino.

Gilles saiu furioso do carro e após confrontar Piccinini recusou-se a ir ao pódio. Joann convenceu-o a ir mas ele compareceu sob protesto e as imagens de Gilles ali dizem tudo sobre o que ia na alma do pequeno Canadense.

Imediatamente após o pódio Gilles, sem falar com ninguém, saltou para dentro do seu helicóptero e foi para Mónaco.

Pironi declarou: “Esta vitória foi o melhor presente de casamento que poderia ter tido. Estou muito feliz.” Ao ser confrontado pelos jornalistas porque não tinha respeitado as ordens da box para abrandar quando Gilles liderava disse: “Até Gilles sabe que a placa “SLOW” significa somente que a partir dai devemos usar a nossa cabeça. Deve ser interpretada como um aviso para olharmos pelos nossos travões, pneus, combustível, e por ai adiante. Certamente não significa que tu, se tens uma possibilidade de ganhar, não o faças. Espero que o Gilles não guarde rancor de mim. O tempo sara todas as feridas.”

Gilles Villeneuve realmente estava ferido e não houve tempo para as feridas sararem. Sentia-se ainda mais traído porque o Director Geral da Ferrari e padrinho de casamento de Pironi, Marco Piccinini, veio confirmar publicamente a versão do francês que não havia ordens de equipa e que pelos vistos a placa “SLOW” nada significava.

Gilles em entrevista a Nigel Roebuck para a sua celebre “Fifth Column” do semanário inglês Autosport deu a sua versão: "Fui-me embora de Imola pois caso contrário teria dito ali umas coisas bastante desagradáveis. Ele (Pironi) estava para ali a agir como o herói que ganhou a corrida e eu como o desgraçado mimado a quem tinham tirado a chupeta… não lhe dirigi a palavra e nunca mais o farei. A guerra está declarada, no futuro é cada um por si. É a guerra. Guerra total. Sei tudo sobre ordens das boxes na Ferrari. Sei exactamente o que significa a placa “SLOW” e só eu sei o que senti em Monza/79 quando estava em jogo a minha última possibilidade de ser campeão do mundo. Cada momento daquelas voltas tive o desejo que o carro de Jody cedesse. Mas nunca me passou pela cabeça não ser honesto e não cumprir as ordens da equipa.".

"Depois da corrida pensei que toda a gente perceberia o que é que se tinha passado, mas não. O Pironi veio dizer que estávamos os dois com problemas de motor e que não havia ordens de equipa. E o que realmente me aborreceu foi que o Piccinini confirmou tudo á imprensa. O meu motor estava perfeito e houve sim senhor ordens da equipa.".

"Quando o Rene estoirou o motor, eu estava na liderança e as boxes mostraram-nos a placa “SLOW”. Quando recebes uma placa “SLOW” significa que deves abrandar e obviamente ai acaba a disputa. Pura e simplesmente não é verdade que não tenham existido ordens da box… Eu tinha que ganhar em Imola porque estava á frente dele quando recebemos a ordem. Se tivesse sido ao contrário era azar meu e nunca teria tentado lhe tirar a liderança, meu Deus, vivemos juntos na Ferrari à um ano e meio. Pensei que o conhecia. A nossa relação tem sido sempre boa e eu confiava nele.".

"As pessoas parecem pensar que nós tivemos a batalha das nossas vidas! Meu Deus! Enquanto houve corrida tive a maior parte do tempo á frente dele, qualifiquei-me com um tempo 1,5 seg inferior ao dele. Qual era o meu problema? Andei em velocidade cruzeiro naquelas 15 voltas. Ele pelos vistos é que estava a competir. Já provei que com carros iguais, se eu quero que alguém fique atrás de mim…bem, eu penso que ele fica atrás. Ficar em segundo é uma coisa mas ficar em segundo porque és roubado pelo teu companheiro de equipa é uma coisa completamente diferente."

Diante de toda esta polémica Enzo Ferrari convocou Piccinini, Gilles e Pironi para uma reunião em Fiorano e numa decisão sem precedentes na sua história emitiu uma declaração sobre o assunto. Disse que Pironi errou na interpretação do sinal da box e que percebia perfeitamente o desapontamento de Villeneuve, concordava com o Canadiano.

Mauro Forghieri e Jody Scheckter também estavam do lado de Gilles e além de fazerem declarações públicas falaram com Gilles com o intuito de acalma-lo. Mas Gilles apesar de ficar contente com esse reconhecimento não conseguia lidar bem com a situação e todos os que o conheciam bem perceberam que ele internamente estava em ebulição.

Gilles era um homem extremamente emocional e nesse momento a emoção tomou conta da razão.

Se alguma coisa boa resultou desta triste história foi que Gilles e Joann que arrastavam o seu casamento em crise, reaproximaram-se. Gilles sempre confiou muito no julgamento dela e agora ainda mais pois lembrou-se dos avisos que ela lhe tinha dado sobre o tipo de pessoa que Pironi era.

O GP da Bélgica de 1982, que seria o 68º de Gilles, correu-se mais uma vez em Zolder e na Ferrari imperava um clima de tensão brutal.

Nos treinos oficiais de 6ª feira, Gilles, a queixar-se muito do “grip” do seu Ferrari e da periculosidade dos pneus de qualificação com 30 carros em pista, fez o 5º tempo com um 1.17.5, Pironi não conseguiu melhor que 1.18.8. Arnoux foi o mais rápido.

Gilles nesse fim de semana estava sozinho em Zolder tendo Joann ficado em Mónaco nos preparativos da 1ª comunhão de Melanie e os seus companheiros de jantar, amigos Canadianos do antigamente, comentaram que durante o jantar ele estava muito preocupado e tenso e que chegou a mencionar uma conspiração contra ele. Era uma sombra dele próprio.

Nos treinos de qualificação de sábado a 15 minutos do final os dois Renault lutavam pela PP. Os Ferraris estavam perto e Pironi conseguiu no seu último jogo de pneus de qualificação um 1.16.5, Gilles estava a um décimo de segundo quando saiu com o seu último jogo de pneus para a pista. No entanto a pista estava lotada e não conseguiu melhorar. Após a volta de aquecimento dos pneus e de duas tentativas de voltas rápidas Forghieri mostrou-lhe o sinal “IN” pois os pneus estavam acabados e assim Gilles estaria supostamente a retornar ás boxes.

Contudo nessa volta de retorno ás boxes, estranhamente seguia rapidíssimo e quando chegou á secção anterior à curva “Terlamenbocht” seguia a mais de 250 km/h e à sua frente seguia o veterano Jochen Mass, a não mais de 100 km/h, também na sua volta de reentrada para as boxes.

Disse Jochen: “Eu vi Gilles no meu retrovisor e fiquei á espera que ele me passasse pela esquerda e sendo assim movi-me para a direita. Não quis acreditar quando o vi praticamente em cima de mim. Embateu na minha roda traseira direita com o seu dianteiro esquerdo e levantou voo.".

O acidente ocorreu ás 13h 52m e foi de uma dureza brutal pois o carro ao levantar voo não perdeu velocidade e só voltou a tocar o chão 100 metros mais á frente, de bico. Imediatamente voltou a subir fazendo estranhas piruetas e ao bater de novo no chão, de frente, o chassis e o cockpit desintegraram-se. Foi cuspido do carro e sobrevoou a pista na sua trajectória contra as redes de protecção. O capacete foi arrancado não se sabe como e ficou a alguns metros do corpo inerte.

Os médicos chegaram rapidamente e eram 14h 04m quando um helicóptero levou Gilles para o hospital. Eram 21h e 12h do dia 08 de Maio de 1982 quando os médicos em comunicado declararam oficialmente que Gilles Villeneuve estava morto.

Muitas coisas tem sido ditas sobre Gilles, a sua vida e a sua morte, e quase todas tem um fundo de verdade mas para mim, como seu fã incondicional, gostaria de vos dizer que na minha ideia Gilles não era perfeito, muito pelo contrário. E se algumas coisas eram criticáveis tanto na sua conduta em pista como na vida devo dizer que, o seu lado elogiavel era de uma maioria avassaladora como aqui procurei mostrar.

Alguns de nós tivemos a sorte de ver Gilles ao vivo e Gilles era inquestionavelmente um sobredotado, alguém que recebeu de alguém superior a nós o dom de ser espectacularmente assombroso num desporto de multidões e assim fica o seu exemplo, a sua lenda.

Há quem diga que esta vida é um estágio temporário de aperfeiçoamento espiritual e quando estamos prontos Deus chama-nos para perto de si. Se assim é Gilles onde quer que esteja está em boa companhia e nós que cá ficámos temos a oportunidade de aprender com os valores e o talento que ele nos deixou.

Até sempre Gilles.