Jacky nasceu no dia 1 de Janeiro de 1945 em Bruxelas, Bélgica, no recém pós 2ª guerra mundial. Essa era uma época de reconstrução e mudança e uma época em que, depois do pesadelo recém terminado, se voltava a sonhar.

Era filho do respeitado jornalista automobilístico, Jacques Ickx e desde sempre, pelo envolvimento do seu Pai no meio, “viveu” esse mundo. (imagens)

Na escola foi um mau aluno, considerado inclusive por um seu professor como “um imprestável incapaz de fazer bem, o que quer que fosse”.

Vivia num ambiente rural no meio da natureza e a ela sempre foi muito ligado. Diz ele que o seu sonho de infância era ser guarda-florestal.

Ainda muito novo recebeu do seu Pai uma motocicleta Zundapp 50cc que lhe deu pela primeira vez o gostinho de controlar uma máquina motorizada e que lhe permitiu dar os primeiros passos na competição.

É importante frisar este seu inicio pois Jacky atribui a mestria que lhe é reconhecida em pisos molhados exactamente a esta fase da sua vida pois não hesita em afirmar que os seus tempos de Trial foram os grandes responsáveis por aprender a sentir as reacções do carro em situações extremas como a chuva.

Assim, estreou-se em competições no dia 15 de Outubro de 1961, aos 16 anos, em Enghien, Bélgica com uma Zundapp de 50cc e a sua primeira vitória veio no mês seguinte em Nivelles.

Nesta fase da carreira, efectuou 11 corridas de Trial durante os anos de 61 a 66 sendo que ganhou 4 e o campeonato Belga de Trial em 1963 e 1965.

É de realçar que Jacky é contemporâneo dos grandes campeões Belgas Joel Roberts (6 vezes campeão do mundo de motocross de 250cc 68/69/70/71/72 e 74) e Roger de Coster (5 vezes campeão do mundo de motocross de 500cc em 71/72/73/75 e 76) tendo este ultimo sido batido por Jacky no campeonato Belga de 1965. Assim, esta fase mais esquecida da sua carreira não deve ser menosprezada, muito pelo contrário. (imagens)

Contudo desde 1963 que corria em carros na modalidade de rampas de montanha. Estreou-se em La Roche no dia 28 de Março de 1963 ao volante de um BMW 700S. Destaca-se ainda nesta sua fase que na Cup de SPA em 64 despistou-se tendo nesse acidente falecido um espectador que se encontrava em local proibido, episódio esse que, como devem calcular, marcou para sempre Jacky e quase o levou ao abandono prematuro da sua carreira de piloto de competições. Os carros em que competiu nesta categoria foram o BMW acima referido e o Ford Cortina Lotus.

Efectuou 31 “rampas” durante os anos de 1963 a 1966 e o seu palmares resume-se a 22 vitórias e mais alguns segundos lugares tendo sido campeão Belga em 64, 65 e 66.

Também, em 1963 começou a competir regularmente na categoria de carros de Turismo com as mesmas viaturas utilizadas nas rampas. Apesar de a sua ultima corrida ter sido nesta categoria, em 1998, regularmente competiu em carros Turismo pois dava-lhe muito gozo pessoal. Contudo quando os seus contratos com a F1 e Sport-Prototipos estavam no seu auge esta categoria foi, como era natural, menos explorada. Foi campeão Belga de turismo também em 65 e 66.

Em 63, 64, 65 e 66 que é mais a sua fase doméstica, apesar de já actuar nas pistas de países vizinhos como a Alemanha, França e Holanda, guiou o BMW 700S, o Ford Cortina Lotus e o Ford Mustang tendo obtido nestes anos, 16 vitórias. (imagens)

Em 64 na sua primeira corrida internacional ocorreu o famoso “aproach” de Ken Tyrrel á sua pessoa que levou Jacky a declarar o seguinte; “ Ken Tyrrel foi o homem que mudou completamente a minha carreira, sem ele possivelmente teria me transformado num jardineiro”.

Este episódio ocorreu na Hungria em Budapeste numa corrida de turismo quando Ken Tyrrel impressionado com as performances do jovem Belga o procurou para lhe oferecer um teste imediato na sua equipa de F3, convite esse declinado por Ickx pois tinha que prestar serviço militar nos próximos meses. Contudo o teste haveria de realizar-se mais tarde e dele resultaria um convite de Tyrrel para Jacky guiar os Matras de F3 e F2 da equipa de Tyrrel no campeonato de 1966.

Em 66 o líder da equipa era Jackie Stewart que corria também de F2, além de F1 é claro, e assim só nos fins-de-semana que Stewart corresse de F1, Ickx poderia guiar o F2. (imagens)

O campeonato de F3 não correu especialmente bem pois não só se debatia com um carro fraco mas também com uma clara pouca habituação a carros formulas. Contudo a sua mais que evidente rapidez em corrida, onde invariavelmente efectuava grandes recuperações, garantiu-lhe a progressão na equipa e em F2 alguns brilharetes apareceram, tal como no seu circuito preferido de Nurburgring onde bateu a concorrência por margens significativas.

Em F3, os seus melhores resultados foram 2 segundos lugares e um terceiro. Em F2, 3 quartos lugares e um sexto foram as suas melhores classificações.

É neste ano que se estreia na categoria onde obteve mais sucesso, os Sport-Prototipos (imagens), tendo corrido pela Ecurie Belgique a bordo do Ferrari 275LM as 24H de Daytona e as 9h de Kyalami e tendo feito a sua primeira aparição para as celebres 24 horas de Le Mans aos comandos de um Ford GT 40, sem sucesso em termos de classificação por desistência.

É de registrar também a sua estreia na categoria CanAm com um 5º lugar em Guard Trophy a bordo de um Mclaren Elva.

Neste ano menos bom, salva-se a sua vitória nas 24 horas de SPA a bordo de um BMW 2000 TI.

Em 1967, então com 22 anos, já estava completamente adaptado aos carros Formula e torna-se no primeiro campeão Europeu de F2 com 3 vitórias em Crystal Palace, Zandvoort e Vallelunga sendo contudo a sua melhor performance em Nurburgring, onde realizou ao volante de um F2 o 3º melhor tempo dos treinos conjuntos com a F1, deixando atrás de si 4 campeões do mundo de F1, Stewart, Surtees, Brabham e Hill, além de pilotos do calibre de Gurney, Mclaren, Amon, Rindt, Rodriguez e Siffert, e ainda a sua mais que brilhante performance na corrida, catapultam-no para um estrelato inquestionável.(imagens)

1967 foi também o ano em que assumiu um lugar destacadissimo, que nunca mais largaria nos Sport-Prototipos, pois foi convidado para correr na equipa Mirage Ford tendo obtido 4 vitórias nos 1000Km de SPA, Suécia e Paris e ainda nas 9 horas de Kyalami não tendo conseguido vencer, por desistência, as 24 horas de Le Mans e os 1000km de Nurburgring... apesar de lá ter estado perto. Em 67 aconteceu ainda um dos outros episódios que o destacou e que foi nos 1000km de Spa onde na 1ª volta, com uma chuva diluviana, “abriu” a incrível distância de 38 segundos para o 2º classificado.

Como decorrência destes “feitos” foi convidado pela equipa Cooper Maserati a estrear-se no campeonato do mundo de F1 em Monza, Itália no dia 10 de Setembro tendo obtido um 6º lugar na classificação final.(imagens)

No final de 67, Jacky Ickx era um nome a ter em conta no cenário automobilístico e era o grande nome em ascensão. Ken Tyrrel queria definitivamente promove-lo á F1 e Ickx queria continuar com Tyrrel. Mas haviam muitas outras possibilidades e interessados.

A Ferrari pretendia contratar Jackie Stewart, e chegou a ter um pré-acordo assinado com ele para correr na sua equipa ao lado do grande neozelandês, Chris Amon. Contudo as negociações falharam e Stewart continuou com a Matra e, como a equipa e os seus patrocinadores exigiam um piloto francês, Ickx, na Tyrrel era carta fora do baralho.

Assinou então pela Matra-Tyrrel o francês Jean Pierre Beltoise.

Enzo, face á opção de Stewart, apressou-se então a assinar com Ickx um contrato para a temporada seguinte o que criou uma situação bizarra e impensável nos dias de hoje pois iria correr de Ferrari nos campeonatos de F1 e F2 e pela grande rival, Ford, nos Sport-Prototipos, o que mais á frente viria a causar problemas.

Assim no dia em que completou 23 anos (01.01.68), e ao fim de somente 2 GP disputados, estreou-se no GP da África do Sul ao volante da mais prestigiada marca de competição de F1, a Ferrari.(imagens)

Foi um ano importante na sua carreira pois teve chances reais de ser campeão na sua primeira época completa e caso não tivesse sido o seu acidente nos treinos do GP do Canada, onde partiu uma perna, poderia se ter feito história. Contudo assim não foi, paciência… a história ficaria outra.

Chris Amon mostrou-se ao longo da primeira metade desta época mais rápido que Ickx, e esse é um facto. Contudo a sua legendária falta de sorte foi madrasta e as desistências acumularam-se.

Aliás o lindíssimo Ferrari 312 demonstrava-se frágil o que levou Ickx a abandonar os dois primeiros GP da época, África do Sul e Espanha, mas a partir daí as coisas começaram a correr melhor pois nas 6 corridas seguintes classificou-se em 3º na Bélgica/SPA, 4º na Holanda/Zandvoort, 1º em França/Rouen Les Essarts, 3º em Inglaterra/Silverstone, 4º na Alemanha/Nurburgring e 3º em Itália/Monza o que o colocou a 3 pontos do líder do campeonato, Graham Hill, com ainda três corridas por realizar no Continente Norte-Americano.

Nesta sua esplêndida sequência tinha obtido a sua primeira vitória de F1 no dia 7 de Julho de 1968, no circuito francês de Rouen.(imagens)

A largada e toda a corrida foi feita sob forte chuva. Saiu do 3º lugar do grid e pura e simplesmente pulverizou os seus competidores deixando Surtees (2º) a mais de 1min e 58seg e Stewart (3º) a mais de uma volta.

De registrar que no GP da Alemanha desse ano, também sob chuva, fez a pole position para o GP com 10 seg. de vantagem para Amon, 30 para Rindt e 50 seg. para Stewart e a sua superioridade era tão flagrante que poucos duvidavam que ele vencesse a corrida. Mas assim não foi, e naquela que muitos consideram a maior vitória de Stewart, Ickx teve que se contactar com o 4º lugar a mais de 5 min do Escocês.

Porquê? Pode-se perguntar com propriedade. E a resposta é mais que simples pois chovia copiosamente e o visor do capacete de Ickx partiu-se obrigando o “menino” a correr sem viseira… num F1… em Nurburgring… e á chuva.

Mas a sua sorte estava lançada e nos treinos para o GP do Canadá sofre o seu primeiro grave acidente na F1 causado por um acelerador que bloqueou 3 vezes tendo evitado acidentes por sorte e in extremis. Apesar de ter conseguido evitar os acidentes e conduzir o carro de volta á Box onde reclamou desta perigosa situação ao seu mecânico Borsini, este nunca descobriu o que se estava a passar e repetia que estava tudo bem mandando-o de volta para a pista. Como consequência, num novo bloqueio do acelerador num lugar, desta vez no lugar errado, despista-se e parte uma perna.(imagens)

Em decorrência disto não pode competir neste GP e no dos EUA.

Voltou para a corrida do México, ainda fisicamente diminuído, mas uma desistência levou-o a ser 4º lugar final no campeonato desse ano com 27 pontos. Foi pena para mim, pois o Graham, a Betty e o Damon adoraram, não ter sido o campeão. Ganhou Graham Hill.

Foi enquanto esteve no hospital no Canadá e durante a subsequente recuperação que a conselho médico, desenvolveu aquele gesto tão bizarro e característico dele de efectuar o pino antes de entrar para o carro. Era uma teoria que dizia que com isso o cérebro seria melhor oxigenado devido ao aumento do fluxo sanguíneo e que consequentemente lhe daria maior capacidade de reflexos e reacção.(imagens)

Nos Sport-Prototipos as coisas também não lhe correram nada mal pois enquadrado na Equipa oficial da Ford e aos comandos de um GT40 passeou a sua categoria ao longo do ano, vencendo as 500 milhas BOAC e os 1000 Km de SPA com Brian Redman, as 6 horas de Watkins Gleen com Bianchi e as 9 horas de Kyalami com Hobbs. Nesse ano, conquistou ainda a CUP SPA para carros de Turismo aos comandos de um Ford Mustang.(imagens)

Face a isto, no final de 68, era um piloto consagrado e já um ídolo à escala mundial graças á mediatização e incontáveis fans seguidores que o automobilismo de competição começava a ter e, as marcas não eram insensíveis a isso. Assim, no final de 68, viu-se confrontado com uma difícil decisão pois Enzo Ferrari não queria que ele corresse mais pela Ford em função dos problemas de relacionamento que existiam entre os dois construtores devido ao interesse declarado da Ford em comprar a Ferrari e a pressão que exerceu.

Assim, teve que decidir entre a Ferrari e a Ford. Escolheu a Ford pela garantia que lhe dava o seu programa de Endurance e como paga, a Ford patrocinou a sua entrada na equipa Brabham de F1 tendo para isso fornecido dois motores Cosworth àquela equipa.

A vida não foi fácil na Brabham pois o seu companheiro de equipa era o dono da equipa … era a própria equipa, Jack Brabham, bicampeão mundial de F1 e ainda um piloto muito rápido e consistente. Como devem calcular TUDO era para o patrão e Jacky tinha que alinhar nisso mas a sorte desta vez deu-lhe uma mãozinha pois “infelizmente” Brabham sofreu um acidente tendo partido a anca e a partir de Mónaco, toda a equipa se concentrou em Ickx, o que o levou a declarar “de aí em diante a equipa concentrou todo o seu esforço em mim e foi então que se acendeu a chama. Para um piloto mostrar todo o seu talento precisa estar rodeado por pessoas que gostam e confiam nele”.

Na Africa do Sul, em Espanha, na corrida dos Campeões e em Mónaco, tinha conseguido como melhor resultado um 6º lugar e as perspectivas eram péssimas. Contudo, e após o acidente do patrão as coisas mudaram e na Holanda foi 5º, na França 3º, em Inglaterra 2º e na Alemanha 1º. Seguiu-se uma corrida não oficial em Oulton Park que também venceu. Itália foi uma excepção mas de seguida conseguiu mais uma vitória em Mosport no Canada, uma desistência nos EUA e um 2º lugar no México tendo obtido um total de 37pontos e o vice-campeonato mundial.

Mais uma vez uma época inconstante, com uma primeira metade destrutiva e uma excelente recuperação na segunda metade.

Contudo e como sempre os campeonatos são ganhos pelos bons pilotos que conseguem ser mais regulares e nesse ano os melhores e mais regulares foram Stewart e o seu Matra.

Desse campeonato reteve-se que as duas vitorias de Ickx na Alemanha e no Canada foram em grande disputas com Stewart e assim Jacky, sabia que apesar de tudo, no dia certo e com o carro certo, era tão bom ou melhor daquele que era considerado (por alguns), o melhor.

Nos Sport-Prototipos o ano correu também muito bem e ai destaca-se a sua “famosa” primeira vitória nas 24 Horas de Le Mans.

Fora essa corrida, venceu ainda nesse ano as 12 horas de Sebring com Oliver, e os 500 km de Imola mas o que ficou na retina foi mesmo Le Mans.

Alinhou com Jackie Oliver nessas 24 horas aos comandos de um Ford GT40 oficial que estava em fim de carreira e que já não tinha argumentos a nível de rapidez para competir com os novos Porsche.

Logo na largada deu nas vistas pelo protesto que fez uma vez que achava aquele tipo de largada muito perigosa e que ainda no ano anterior tinha sido responsável pela morte de um piloto.

Normalmente acontecia que os pilotos após a correria desenfreada ao atravessar a pista e com o stress da largada e da conquista de posições, só apertavam os cintos de segurança na 2ª passagem nas Hunaudières e caso algum acidente ocorresse as consequências estavam á vista. Assim deixou todos os pilotos atravessar a pista a correr enquanto calmamente atravessou a pista a andar e apertou os cintos de segurança, largando obviamente em último destacado… para chegar em primeiro.

Infelizmente teve razão pois na primeira volta um acidente aconteceu e John Woolfe ao volante de um Porsche 917 (para o qual não tinha competência), sem cinto de segurança apertado despistou-se e morreu. O seu gesto e o mediatismo baniram para sempre aquele tipo de largada em Le Mans.

A corrida em si foi épica e o final foi electrizante pois Ickx venceu pela margem mais pequena alguma vez existente (120 metros) jogando com Hans Herrmann ao volante de um Porsche 908 o jogo do gato e do rato nas ultimas voltas tendo os dois carros se ultrapassado varias vezes. É de ressaltar que esse foi o final da carreira desportiva de um dos carros de sport mais vitoriosos e emblemáticos de sempre, o Ford GT40.

Nesse ano, venceu ainda a Cup de SPA ao volante de um Ford Falcon.

Para 1970, devido ao abandono da Ford do seu programa desportivo, decidiu mudar a sua vida e retornar á Ferrari. após conversar com Enzo ficou muito animado com os planos ambiciosos que este lhe tinha apresentado pois havia bastante “cash” disponível pela venda de uma participação importante da Ferrari ao gigante FIAT, assim decidiu retornar á Scuderia, agora já como primeiro piloto.

As “armas” que a Ferrari apresentava para 70 eram o Ferrari 312B para a F1 (para mim o F1 mais bonito jamais construído), com o seu novo motor de 3 litros de 12 cilindros opostos (Boxer) que lha davam o B no nome e o lindíssimo Ferrari 512 com o seu motor de 5 litros que vinha com a dificílima pretensão de competir e bater, o Porsche 917 nos Sport-Prototipos.(imagens)

Os seus grandes rivais na conquista do titulo desse ano, na teoria, seriam Jackie Stewart e Chris Amon com March, Jochen Rindt com o Lotus, Hulme com o Mclaren e Brabham com o carro de mesmo nome.

Mais uma vez o início do campeonato não correu nada bem. O Ferrari apresentava sinais graves de juventude e na Africa do Sul desiste e Brabham ganha. No GP seguinte que se realizou em Espanha, sofreu o mais grave acidente da sua carreira ao ser albaroado por Jackie Oliver, que perdeu o controle do seu carro e cortou uma curva embatendo no Ferrari.(imagens)

Imediatamente os carros “explodiram” em chamas e Ickx demorou largos segundos a sair da sua viatura e quando o fez saiu com o seu fato em chamas tendo sofrido graves queimaduras de 2º e 3º grau nas costas e pernas. Só por sorte ninguém morreu. Stewart ganhou.

Apesar das queimaduras e da dor, em grandes dificuldades, fez-se presente em Mónaco 15 dias depois para o GP mas, e apesar de conseguir classificar o Ferrari em 5º lugar no grid, desiste mais uma vez por problemas mecânicos neste GP que Rindt ganhou.

O próximo GP seria o “seu” GP da Bélgica em SPA mas mais uma vez foi traído pela mecânica. Conseguiu um 4º lugar nos treinos mas na corrida não passou de 8º a 2 voltas do vencedor Pedro Rodriguez.

Na Holanda Rindt volta a ganhar a corrida mas as coisas começam a correr melhor a Ickx que larga do 3º lugar, faz a volta mais rápida da corrida e termina em 3º.

O GP seguinte era o de França, que se corria esse ano em Clermont-Ferrand e o Ferrari já apresentava sinais claros de ser um carro muito rápido mas ainda pouco fiável e Ickx obtém a Pole-Position. Contudo na corrida impõe-se o magnifico Lotus 72 de Rindt que se tinha estreado há dois GP pelas mãos de John Milles. Enquanto esteve em pista no “Nurburgring” francês liderou mas quem “levou” foi Jochen que já somava 3 vitórias contra 4 pontos de Ickx.

Em Inglaterra nova desistência com o diferencial partido ao fim de 6 voltas e nova vitória de Jochen Rindt e do Lotus 72. Parecia tudo definido pois o avanço de Rindt face a todos os outros concorrentes era abismal e o Lotus estava sem dúvida milhas á frente da concorrência mas o status quo mudou a partir de GP seguinte que se realizou em Hockenheim, na Alemanha, onde se realizou o GP do ano.(imagens)

Era um circuito ideal para a Ferrari e Ickx estabeleceu a PP seguido de Rindt e Regazzoni muito perto. A corrida foi do outro mundo pois a luta foi colossal entre estes pilotos pois as grandes rectas do circuito permitiam que o efeito de aspiração funcionasse a 100% o que fez com que as ultrapassagens fossem inúmeras. Em 50 voltas ouve 14 trocas de líderes e nas últimas 6 voltas houve mais de uma dezena de ultrapassagens entre os dois primeiros (Ickx e Rindt) mas na bandeirada final foi Rindt quem uma vez mais ganhou seguido por Ickx que fez a volta mais rápida da corrida. Um GP de antologia disputado por dois fantásticos pilotos, dois senhores em pista e mais que tudo dois grandes amigos.

Mas a situação tinha mudado e o Ferrari já apresentava, além de uma grande rapidez, também uma boa fiabilidade e na Áustria, Ickx e a Ferrari fizeram “barba, cabelo e unhas” pois apesar do austríaco Rindt ter feito a PP, na corrida desistiu e Ickx e Regazzoni fizeram a “dobradinha”.(imagens)

O GP seguinte corria-se em casa da Ferrari, em Monza, na catedral do automobilismo como é conhecida, e as expectativas eram enormes como sempre pelos milhares de tiffosi que religiosamente lá comparecem para apoiar a “sua” Ferrari. Contudo a tragédia espreitava e instalou-se. Jochen Rindt nos treinos despista-se quando os seus travões falham na travagem para a curva “Parabólica” e infelizmente, com o forte impacto morre. O programa do GP segue e foi mais um GP inesquecível pois a competição foi feroz.

Em 68 voltas ao circuito houve nada menos que 30 líderes diferentes e a luta foi titânica tendo vencido Regazzoni seguido de Stewart, Beltoise, Hulme e Stommelen. E se entre o 1º e 2º existiu a “enorme” margem de 5 seg., entre o 2º e o 5º não houve nem 1. Ickx desistiu á 25ª volta sem embraiagem após liderar por diversas voltas.

Sem a presença física de Rindt, Ickx ainda podia almejar a conquista do campeonato e no GP seguinte que se corria no Canadá Ickx ganhou, beneficiando-se da desistência de Stewart que já mostrava o potencial do seu Tyrrel 001.(imagens)

Contudo era muito difícil pois Ickx necessitava ainda ganhar os 2 GP seguintes (USA e México) para conquistar o campeonato e se no México isso aconteceu, nos EUA tal não foi possível, pois apesar de ter feito a PP mais rápido 0,6 seg que o 2º (Stewart) teve problemas mecânicos que o impediram de conseguir melhor que o 4º lugar na classificação final da primeira corrida ganha por Emerson Fitipaldi, após as desistências de Stewart e Rodriguez.(imagens)

Mais uma vez um início desastroso do campeonato tinha comprometido as aspirações do Belga ao campeonato. Contudo justiça foi feita como o próprio Jacky reconhece no telegrama que mandou a Nina Rindt, viúva de Jochen, que ela tornou publico, quando afirmou peremptoriamente que tinha ganho o melhor piloto do ano e que ele nunca poderia estar feliz com um titulo que tinha sido ganho em cima de alguém que não podia lá estar para lutar por ele. Um ano e peras… como se costuma dizer.

Seguiu-se uma corrida de homenagem ao malogrado Jochen Rindt que Ickx ganhou (imagens) e ainda uma vitória sensacional num encharcado GP da Holanda em Zandvoort numa disputa fantástica com um outro superdotado na chuva, o mexicano Pedro Rodriguez.(imagens)

Contudo daí para a frente foi o descalabro total pois a Ferrari não tinha condições para disputar dois campeonatos competitivamente e as energias que se perdiam com os Sport-Prototipos onde também se tentava desenvolver o novo 312 PB e vice-versa produziram resultados catastróficos para a Scuderia.

Assim dos 7 GP que restavam o Ferrari partiu por 5 vezes, Ickx sofreu um acidente na Alemanha e obteve um 8º lugar no Canadá.

Uma época para esquecer uma vez que nada foi muito diferente no Campeonato mundial de Sport-Prototipos pois o lindíssimo 312PB pura e simplesmente partia muito e obteve somente dois segundos lugares em Brands Hatch, nos 1000Km BOAC, e nas 9 horas de Kyalami sendo que a Ferrari nem foi as provas mais longas como Daytona ou Le Mans.

Esta foi a primeira das muito más épocas de Jacky Ickx, apesar de ter sido 4º no campeonato de F1, mas não havia nada a fazer pois Ickx era um piloto muito leal à Ferrari e à categoria dos Sport-Prototipos e apesar de assediado por outras equipas achava que estava no lugar certo e que o seu dia chegaria.

O ano de 1972 começou com um Jacky Ickx emocionalmente instável pois a desilusão do ano passado estava muito presente.

Além disso Enzo Ferrari era uma pessoa especial e difícil e não hesitava em culpar os pilotos por qualquer desaire maior e isso aconteceu em 71 com consequências óbvias a nível da motivação dos pilotos.

O que para toda a gente era óbvio, para Ferrari não era e assim, em vez de se concentrar numa só categoria insistia em gastar, os parcos recursos de que dispunha, em duas frentes, a enfrentar gigantes como a Porsche nos Sport-Prototipos e na F1 a Ford e os “garagistas ingleses” (como ele lhes chamava), que tinham estruturas muito mais enxutas e leves que a da Ferrari.

Fora isso e desde 1970 (Lotus 72) a aerodinâmica começou a ter uma importância cada vez mais importante na performance dos F1 que virava assim a página em que a potencia do motor era tudo, ou quase tudo.

A Inglaterra possuía uma das mais avançadas Industrias aeronáuticas do mundo, que na Itália era inexistente, e assim a Ferrari começava aqui a atrasar-se muito com relação aos seus competidores pois as equipas Inglesas de F1, com a chegada em força dos patrocínios, reforçou-se exactamente com técnicos oriundos dessa especialidade. Como exemplo e para enquadramento refira-se que em 72 a Ferrari era a única das grandes equipas que ainda usava um “chassis” tubular de alumínio.

Mas mesmo assim as coisas foram um pouco diferentes pois na pré-época a Ferrari trabalhou melhor do que no ano anterior e o F1 reencontrou alguma da velocidade e da fiabilidade perdida em 71 mas mesmo assim nada que pudesse proporcionar a Ickx competir com os seus rivais com armas iguais.

Vários foram os abandonos, quando liderava, neste ano que a não terem acontecido poderiam claramente ter modificado a história do campeonato.

Os grandes rivais de Ickx nesse campeonato foram Stewart no seu Tyrrel-Ford 003 e Emerson Fittipaldi no JPS-Ford 72 (Lotus) que se sagraria, no final do ano, campeão do mundo.

O campeonato começou, como habitualmente, fora da Europa e na Argentina o jovem da casa, Carlos Reutemann, na sua estreia e para surpresa geral (menos para a Goodyear que lhe deu uns pneus super-moles) colocou o seu Brabham na pole position seguido de Stewart.

Fittipaldi foi 5º e Ickx não conseguiu melhor que 8º. Jacky largou mal mas na corrida encetou uma recuperação brilhante ultrapassando Pescarolo, Schenken, Revson, Peterson Cevert e Fitipaldi o que o levaria ao 3º lugar numa corrida ganha por Stewart.

Na altitude de Kyalami na Africa do Sul Stewart e Fittipaldi demonstrando a potencialidade que se comprovaria nesse ano largaram da primeira linha e Ickx do 7º lugar demonstrando a grande dificuldade do V12 em respirar naquelas altitudes. Stewart assumiu a liderança que só largou quando partiu a caixa na volta 44 permitindo a Fittipaldi assumir a liderança para depois perde-la para Hulme que ganharia seguido do Brasileiro, tendo Ickx terminado a 1 volta do vencedor, num inglório 8º lugar.

Em Jarama, Espanha correu-se o primeiro GP da Europa e o Ferrari revisto por Forghieri deu sinais positivos permitindo a Ickx fazer a PP e a volta mais rápida mas, uma má largada, fez com que perdesse o GP para Fittipaldi pois nas ultrapassagens a Regazzoni, Hulme e Stewart perdeu tempo que não mais conseguiu recuperar.

O GP seguinte foi o charmoso e glamoroso GP do Mónaco que neste ano se correu sob chuva intensa.(imagens)

Fittipaldi, no seco, conseguiu por o seu JPS na PP seguido de Ickx com Stewart somente em 8º. Na largada Ickx larga muito mal e passa para 4º lugar atrás de Beltoise, Regazzoni e Fittipaldi.

Chovia muito e Beltoise fazendo melhor uso do seu BRM V12 consegue abrir distância enquanto Ickx demora 5 voltas a desenvencilhar-se de Fittipaldi e de Regazzoni.

De novo é tarde demais para lutar pela vitória que de qualquer maneira ficou em boas mãos pois Beltoise fez a corrida da sua vida. Fittipaldi foi 3º a uma volta e Stewart foi 4º a duas voltas.

A seguir veio a Bélgica em Nivelles, para grande desapontamento de Ickx, que viu o “seu” Spa-Francorchamps ser chumbado pelos seus pares por razões de segurança e, nesse GP, Stewart não correu pois foi-lhe diagnosticado uma úlcera no estômago e recomendado descanso absoluto.

Fittipaldi fez a pole e Ickx foi 4º. Fittipaldi ganhou e Ickx desistiu com problemas mecânicos com o 2º lugar á vista.

Mudou-se então o “circo” para França para correrem o GP local que nesse ano se correu no circuito montanhoso de Charade. Foi um GP para esquecer pois o circuito tinha as bermas com muitas pedras o que ocasionou um resultado injusto. Injusto porque quem tinha que ter ganho esse GP era Chris Amon e mais ninguém. Fez a pole, fez a volta mais rápida, liderou e foi o mais veloz mas…teve um furo que o relegou lá para trás. Contudo efectuou ainda uma recuperação brilhante que o fez chegar ao 3º lugar atrás de Stewart e Fittipaldi, batendo nesse percurso Hailwood, Cevert e Peterson.

Ickx largou em 4º e quando estava em 2º teve um furo longe das box´s e desistiu. Mas quem é que não furou? Perguntam vocês. Stewart e Fittipaldi…respondo eu. O “Dr”. Helmuth Marko, lamentavelmente, ficou cego de um olho quando foi atingido por uma pedra atirada pelo carro de Emerson.

Correu-se de seguida o GP da Europa e da Inglaterra em Brands Hatch e nos treinos Ickx faz a PP. Na corrida, nova desistência de Ickx na liderança, após uma luta titânica com Emerson e Stewart.

Ganhou Fittipaldi e Stewart foi segundo.(imagens)

Nurburgring na Alemanha era a nova paragem e aí “não houve paio pra ninguém”, barba, bigode, cabelo, unhas e ainda uma massagenzinha para terminar. Ickx fez a pole, a volta mais rápida e liderou do princípio ao fim. Stewart e Fittipaldi abandonaram.(imagens)

Na Áustria esperava-se que o Ferrari fosse competitivo mas misteriosos problemas de alimentação levaram ao abandono de Ickx e de Regazzoni e, com os problemas que o novo Tyrrel 005 de Stewart teve, ganhou… Fittipaldi.

Assim e de seguida rumou-se a Itália, Monza, onde o autor deste artigo teve o prazer de estar, ao vivo e a cores, a presenciar o GP, incluído num grupo de amigos do saudoso Moco/José Carlos Pace.

Ickx, fez a PP, a VMR e liderou durante 45 das 55 voltas para delírio dos milhares de tiffosi presentes e, como é óbvio, deste vosso colega, desistiu por problemas mecânicos e ganhou… Fitipaldi, tornando-se no mais novo campeão do mundo da História.(imagens)

Foi o melhor presente anos que tive na minha vida e ainda trouxe para casa dois autógrafos… um de Ickx que me perguntou o meu nome e que eu tive de repetir 2 vezes porque me falhou a voz, e do Pace.

Nos GP’s seguintes no Canada e nos EUA Stewart dominou dando mostras de que o seu Tyrrel 005 seria o carro a bater no ano seguinte. Ickx teve problemas mecânicos no Canadá e nos EUA foi 5º depois dos 3 Ferraris de Ickx, Regazzoni e de Andretti terem perdido os escapes.

Mais um ano que podia ter sido e não foi… nunca será.

Nos Sport-Prototipos a época foi no mínimo sensacional pois além da Ferrari ter dominado totalmente a categoria ganhando 10 das 11 corridas do campeonato (só não ganhou em Le Mans pois a equipa oficial não compareceu) demonstrando que o belíssimo 312 PB (fotografia acima) era a maquina a ter.

A nível de pilotos a coisa também ficou muito interessante pois Ferrari, totalmente empenhado na conquista do titulo, chamou nada menos que Mário Andretti, Ronnie Peterson, Brian Redman e Tim Schenken, além de Jacky Ickx e Clay Regazzoni para pilotarem os 3 carros da Scuderia no campeonato.

Despontavam também no campeonato os Alfa-Romeo 33TT guiados por Stommelen, Hezemens, Adamich, Galli, Elford e outros, o Gulf Mirage Ford guiado por Bell e Van Lennep, os Lolas guiados por Larrousse, Reine Wisell e Bonnier sendo que a equipa Matra somente alinhou e ganhou em Le Mans onde a Ferrari não se apresentou como anteriormente informei.

Se no campeonato a luta foi desigual com o domínio da Ferrari, dentro da equipa, a luta estava aberta e Ickx medindo-se com os seus companheiros foi simplesmente genial pois ganhou em Daytona, Sebring, Brands Hatch e Watkins Glen com Andretti, em Monza com Regazzoni e em Zetweg com Redman e conseguindo dois segundos lugares em SPA e em Imola.

Se já houvesse titulo de pilotos nesta categoria Jacky teria feito este ano o tri-campeonato mundial. Tinha então 27 anos.

Em 73, depositava grandes esperanças no novo Ferrari que aí vinha. Enzo tinha finalmente aceite que a F1 tinha mudado e se o motor V12 era um motor competitivo o chassis tubular era já “jurássico” numa F1 que evoluía a uma velocidade que ele já não controlava e Enzo tinha cedido à pressão dos seus “homens” e cometeu a blasfémia de encomendar um chassis a um fabricante Inglês naquilo que mais tarde seria o Ferrari 312 B3.

Para as corridas sul-americanas e para o GP da Africa do Sul a Ferrari ainda fez alinhar o velho 312 B2 e na Argentina conseguiu um 4º lugar e no Brasil um 5º lugar. Na Africa do Sul desiste num acidente com Regazzoni que se tinha mudado para a BRM, na 2ª volta.

Com o início da temporada europeia em Espanha a Ferrari fez estrear então a sua nova arma que falhou redondamente. Ainda conseguiu um 5º lugar na grelha mas a mais de 1,8 seg do Lotus de Ronnie Peterson, aquele mesmo que no ano anterior foi batido por si com armas iguais na Ferrari. Na corrida classificou-se num distante 12º lugar a 6 voltas do vencedor.(imagens)

No GP seguinte, na Bélgica, em Zolder… em casa, e numa volta que ele descreveu como uma das melhores na sua carreira na F1, conseguiu colocar o Ferrari na 3ª posição do Grid para… ao fim de 8 voltas de corrida desistir com uma avaria na bomba de óleo.

Confirmava-se: o novo Ferrari era um flop e mais uma vez Ickx era deixado na mão pela máquina, e a sua confiança, o prazer e a vontade de guiar um Ferrari estava pela segunda vez a ser, por si, e por Enzo, a ser equacionado.

A Ferrari dizia que o seu carro era o melhor do mundo, etc, etc e deixava no ar que a culpa era de Jacky/pilotos…

Mas a verdade é que não era pois por duas vezes a Ferrari retirou o carro do campeonato para tentar melhora-lo e foi ai que Jacky respondeu a Enzo.

Com a informação de que a Ferrari não participaria do GP da Alemanha, no seu Nurburgring, Ickx procurou Teddy Mayer, patrão da Mclaren e pediu-lhe que o deixasse guiar o terceiro Mclaren da equipa que por vezes era utilizado por um terceiro piloto (Scheckter).

Mayer acedeu e Ferrari deixou, pensando com certeza que Ickx nada faria com aquele carro e com aquele motor que não conhecia. Seria uma forma de salvar a face do “seu” carro, pensou ele.

Surprise, surprise… Ickx no 1º treino de 6ª feira faz 7.09,70 um tempo canhão que somente Stewart, Cevert e Peterson conseguem bater no 2º treino á tarde em que Ickx não participou por ter se partido o seu motor. Ickx confidenciou que acreditava que teria sido possivel baixar a barreira dos 7 min no segundo treino em condições normais.

No segundo dia a chuva chegou e ninguém conseguiu aproximar-se do seu tempo que foi de 7m10'3" com a pista já molhada em muitos pontos do longo circuito de 22km.

A Mclaren não possuía um motor novo para substituir o que se tinha partido no carro de Ickx e assim teve que instalar um que já tinha feito duas corridas nesse ano com uma potência mais reduzida.

Na largada ocupava o 4º lugar deixando os seus companheiros de equipa, Hulme e Revson, a mais de 6 segundos. Na escolha de pneus para a corrida Teddy Mayer contra a vontade de Ickx insistiu para que fossem calçados pneus duros no Mclaren sendo que os Tyrrel foram de macios.

A corrida não tem história pois Stewart e Cevert foram-se embora e Ickx com um motor “fraco” e pneus duros não os conseguiu acompanhar mas ficou o pódio e os seus companheiros de equipa Revson a 1m30s e Hulme a 3min, o que num circuito normal corresponderia a 1 e 2 voltas.(imagens)

Tinha resgatado o seu prestígio e respondido impecavelmente a Enzo. Tinha também mostrado que a vontade e o talento ainda lá estavam e como decorrência disso a opinião pública e os media estavam unanimemente do seu lado.

Em Monza, contra todas as expectativas, mas entendo eu como uma homenagem e demonstração de respeito, Enzo convidou-o a guiar o Ferrari reformado por Forghieri mas Jacky, que não tinha um bom relacionamento com este, sentiu que a equipa já não estava consigo e tomou a decisão de abandonar a equipa a partir desse GP.

Foi ai que ganhou a alcunha de “Pierino la peste”. Despediu-se dos tiffosi em Monza a guiar um Ferrari. Simbolismos e romantismos…

Tendo ficado apeado, aceitou o convite de Frank Williams para guiar para a sua equipa no GP dos USA.(imagens)

Assim em 6 meses, de Agosto de 73 a Janeiro de 74, Ickx viria a guiar para 4 equipas diferentes, Mclaren, Ferrari, Williams e Lotus. Sem duvida outros tempos.

O campeonato de Sport-Prototipos de 73 foi dominado pela equipa Matra e só por duas vezes, junto com Brian Redman, Ickx conseguiu impor o Ferrari nos 1000Km de Monza e de Nurburgring.(imagens)

Obtiveram ainda dois segundos lugares em Dijon e Watkins Glen e dois terceiros em Zeltweg e Vallelunga.

E assim terminou a sua carreira na Ferrari demonstrando uma enorme falta de senso de oportunidade pois no ano seguinte finalmente, a Ferrari, concentrou-se no seu programa de F1, abandonando oficialmente o seu programa de Endurance e, com a chegada de Luca de Montezemolo e da Fiat, em força, começa a ressurgir de um lugar que nunca deveria ter ocupado.

No dia 1 de Janeiro de 1974, completou 29 anos e encerrou a sua ligação com a equipa Ferrari que lhe tinha dado momentos de estrema realização e também de muita frustração.

Ao mesmo tempo existia dentro de si uma forte sensação de não ter cumprido a missão que se tinha proposto e que muitos achavam ser de elementar justiça e que era a de conquistar um Campeonato Mundial de Pilotos de Formula Um.

Apesar da sua saída da Ferrari, sempre manteria com Enzo Ferrari um relacionamento pessoal de amizade e respeito e sempre teve as portas de Maranello abertas para si.

Várias vezes depois da sua saída da equipa, foi visitar Enzo.

Contudo o mundo continuava a girar e Jacky devia dar um rumo á sua vida profissional mas nem tudo correu como tinha planeado.

O final de 1973, a nível de “dança de cadeiras” foi extremamente atribulado pois nas equipas de ponta várias foram as mudanças.

O super-talentoso e menino bonito de França, François Cevert, tinha morrido no GP dos USA e Jackie Stewart tinha dado por finda a sua brilhante carreira com os bonitos títulos de tri-campeão do mundo e recordista absoluto de vitórias na categoria.

Emerson Fittipaldi tinha saído da Lotus em ruptura com Colin Chapman por este não ter dado ordem a Ronnie Peterson, seu companheiro de equipa, para se deixar ultrapassar em Monza quando o Brasileiro ainda tinha remotíssimas hipóteses de ser campeão do mundo e Jacky Ickx, por opção própria tinha abandonado a Ferrari.

Assim nos lugares de ponta estavam disponíveis um lugar na Mclaren pois Peter Revson (Revlon (cosméticos) de verdadeiro nome) tinha recebido e aceite um convite da equipa de Jackie Oliver, UOP Shadow, para ser o seu primeiro piloto, dois lugares na Tyrrel, o lugar de Emerson na Lotus e ainda dois lugares na Ferrari que poucos queriam.

Após o GP da Alemanha achou, por assim ter ficado falado (mas não assinado) com Teddy Mayer, que em 74 teria o lugar de primeiro piloto da equipa e essa era também a sua vontade pois o Mclaren parecia ser o carro a ter e ele teria ficado muito impressionado com ele.

Quando Ken Tyrrel o procurou logo a seguir á Alemanha para lhe oferecer o lugar de Stewart, pois este já lhe tinha comunicado que no final do ano abandonaria a competição, ele declinou-o, sendo que Tyrrel logo após assinou com o jovem prometedor Jody Scheckter e, após a morte de Cevert, e por exigência da ELF, assinou com Patrick Depailler.

Com a saída da Lotus, Emerson Fittipaldi, também se fez à vida e com o apoio total da Philip Morris e da Texaco que tinham enormes interesses económicos no Brasil que vivia nessa altura o seu “milagre económico” praticamente “compraram” a equipa Mclaren e Emerson conseguiu o lugar que Jacky achava ser seu.

Assim de um momento para o outro via as duas equipas que ele preferia para si, Mclaren e Tyrrel, fugirem-lhe entre as mãos num desfecho frustrante.

Restava-lhe o lugar na Lotus, que nunca tinha sido uma prioridade para si, e Chapman sabia-o, com todas as implicações que dai poderiam advir. Ao mesmo tempo sabia que o Lotus 72 tinha sido o carro campeão do mundo em 73 e o “génio” Chapman anunciava para o início de 74 a sua nova “arma” o Lotus 76, sabia também que Ronnie Peterson, que seria o seu novo companheiro de equipa, era um piloto fabuloso e fantástico e tinha acabado de bater o campeão do mundo em carros iguais apesar que… tinha sido também batido, sem apelo nem agravo, por si, em 73 no campeonato Mundial de Marcas. Assim a Lotus era uma hipótese que poderia dar certo.

Jacky era, e é, uma pessoa muito emocional com uma forte carga espiritual e que necessitava para dar o seu melhor de um ambiente favorável e, a sua passagem para a equipa Lotus não foi fácil, pois o estilo de trabalho Inglês e especialmente o estilo de Chapman talvez fosse o que menos lhe conviesse.

Chapman era um homem extremamente frio e desde a morte do seu grande amigo e super campeão Jim Clark, e posteriormente de Jochen Rindt, ambos ao volante de carros seus, tinha posto ainda mais de lado qualquer relacionamento emocional com os pilotos, conforme Emerson bem o tinha comprovado no ano anterior e assim, nessa fotografia, Jacky não ficou bem.

A sua ida para a Lotus foi para mim, o grande erro da sua carreira na F1.

Nunca se queixou de nada sobre Chapman porque provavelmente nada há para se queixar mas não tenho dúvidas de que a associação dos dois foi muito negativa ao nível da motivação para Jacky… um pouco ao estilo do que aconteceu entre Alonso e Ron Dennis no ano passado.

O campeonato começou como de costume na América do Sul com o GP da Argentina com o Lotus 72 de Peterson a alcançar a PP e Ickx o 7º tempo a 1 seg dele. No final da corrida os Lotus desistiram e ganhou Hulme, com o Mclaren, e em segundo e terceiro, os Ferraris de Lauda e Regazzoni.(imagens)

No Brasil Fittipaldi faz a PP, Peterson é 4º e Jacky 5º. Na corrida ganha Emerson, Regazzoni é 2º e Ickx é 3º… a uma volta.(imagens)

Assim, após estas duas rondas, os Mclaren e os Ferraris eram indubitavelmente os carros a bater e na Lotus esperava-se ansiosamente a estreia do Lotus 76, que seria no próximo GP da Africa do Sul, como forma de reverter a situação.

Entretanto correu-se a tradicional corrida dos Campeões em Brands Hatch e a Lotus fez-se representar só com um carro para Ickx tendo essa sua participação sido decidida por um “cara ou coroa” entre os pilotos.

Os treinos não correram bem e não conseguiu melhor que 11º lugar a quase 3 seg de Hunt. Regazzoni e Lauda completaram o trio dos mais rápidos.

Contudo na corrida choveu e o “Rainmaster” brilhou, efectuando uma recuperação fantástica, naquela pista que conhecia tão bem de outras corridas molhadas nos Sport-Prototipos, e gradualmente foi subindo por ali acima de uma forma irrepreensível.

Culminou aquele dia com uma fantástica vitória na corrida após uma das mais brilhantes ultrapassagens da história da F1 pois, por fora e á chuva, “papou” Niki Lauda no complexo Paddock Bend/Druids.

Foi a última vitória de Jacky na F1.(imagens)

Na África do Sul finalmente estreou-se aquele que Jacky achava que seria o carro que iria alterar tudo, o Lotus 76.(imagens)

Nos treinos Lauda foi o mais rápido á frente de Carlos Pace. Ickx era 10º e Peterson… 16º. Na corrida os dois Lotus na 2ª volta colidem e Peterson desiste, 30 voltas depois com o carro afectado pela colisão com o Sueco e com problemas graves de travões (que eram um dos graves problemas deste carro) o belga desiste também.

Chapman perante o enorme fracasso do novo carro nesta corrida empenhou-se para o próximo GP de Espanha onde as coisas pareceram melhorar pois Ronnie conseguia um lugar na 1ª linha ao lado de Lauda e Ickx o 5º tempo.

No início chovia e Ickx chegou a passar pela liderança após ultrapassar em pista Regazzoni e Lauda e de Peterson ter ido ás Box trocar os pneus mas uma calamitosa troca dos seus pneus onde uma roda ficou mal apertada e onde ainda o extintor do carro foi accionado atrasou-o, e após os seus travões voltaram a falhar, desistiu. Ronnie também.(imagens)

Lauda ganhou o seu 1º GP.

Dai para a frente não à histórias para contar pois o Lotus 76 foi retirado para melhor desenvolvimento, tendo voltado o 72, mas a motivação e a confiança de Ickx no Lotus estavam definitivamente abalados sendo que com certeza o ver-se batido por Ronnie e pelos Ferrari e Mclaren que poderiam e deveriam ter sido seus com certeza em nada o ajudou.

A destacar somente nesse campeonato o 3º lugar em Inglaterra onde recuperou do 12º lugar até 3º batendo Stuck, Reuteman, Peterson, Regazzoni, Pryce e Lauda e uma fantástica recuperação no GP da Áustria onde recuperou do 22º lugar do Grid até ao 4º lugar na corrida mas ao ultrapassar o 3º, Depailler, embateram, despistaram-se e abandonaram os dois.(imagens)

Nesse campeonato, conseguiu mais dois quintos lugares em França e na Alemanha tendo obtido um total de 12 pontos contra 30 de Peterson que alcançou três fantásticas vitórias, que só a ele se deveram (e ao abandono dos Ferraris em Monza).

Fittipaldi foi o campeão desse ano… com o Mclaren.

Em 75… mais do mesmo. O carro manteve-se o já idoso Lotus 72 e nem Peterson o salvou. Ickx ainda conseguiu um 2º lugar no interrompido e trágico GP de Espanha corrido em Montjuic mas de resto mais nada e não vos vou maçar com histórias sem qualquer interesse para o fim que este artigo procura.(imagens)

De notar que a Lotus conseguiu 9 pontos nesta temporada tendo Ickx abandonado a equipa após o GP da França quando mais uma vez os travões falharam. Ickx informou Chapman que os carros estavam perigosos pois os travões eram impróprios para consumo e, numa crise de mau feitio e frustração, Ickx bateu com a porta.

Nesse ano Lauda e a Ferrari foram inquestionáveis e irrepreensíveis conquistando brilhantemente o campeonato do mundo.

Para 76 os lugares de topo nas equipas estavam preenchidos e Ickx, com a sua moral em baixo e também com as suas credenciais abaladas, aceitou um convite de Frank Williams e de Walter Wolf para guiar o Wolf Williams FW 05 Cosworth nessa temporada.

O Williams era um carro terrível e mal nascido e desde o início que as dificuldades foram mais que muitas e nunca pode mostrar o que quer que fosse com aquele carro. O seu melhor lugar nos treinos foi 19º não tendo se classificado em 4 dos 8 GP em que usou este carro e após mais um DNS em Inglaterra abandonou a equipe e aceitou um convite de Mo Nunn para guiar o Ensign no que restava do campeonato.

No primeiro GP que disputou pela equipa, entendeu que possivelmente esta era a ultima hipótese de mostrar as suas capacidades e… impressionou pois classificou-se na Holanda em 11º lugar nos treinos deixando atrás de si muito boa gente e fez ainda uma corrida emocionante pois quando desistiu a 10 voltas do final já ocupava a 5ª posição.(imagens)

No restante campeonato não fez feio para o carro que tinha apesar de não ter alcançado nenhum lugar de destaque mas no GP dos USA Jacky sofre um violento acidente na 14ª volta (pelo volante lhe ter escapado das mãos, conforme honestamente declarou) e no acidente o carro partiu-se ao meio e incendiou-se.

Conseguiu sair do carro por si só mas com um pé com múltiplas fracturas e queimaduras graves que, por pouco, não teve que mutilar.(imagens)

Em 77, pelo período de recuperação, viu-se sem carro e só voltou a correr no Ensign em Mónaco para substituir Clay Regazzoni que tinha decidido participar nas 500 milhas de Indianapolis. Ficou em 10º.

Ickx contou que esta sua participação no Monaco foi totalmente acidental pois ele veio para assistir ao GP convidado por Rainier, de quem era muito amigo, e que Mo Nunn, confrontado com a vontade de Regazzoni de participar nas 500 milhas de Indianapolis, convidou-o para correr.

Por sorte tinha o fato e o capacete com ele porque na 2ª feira iria testar com a Porsche em Paul Ricard onde iriam testar em preparação para as 24 horas de Le Mans que se realizavam algumas semanas mais tarde.

Em 78 correu mais quatro GP com a Ensign mas sem qualquer brilho nem resultados e todos pensaram que tinha chegado o fim da sua carreira mas ainda não seria desta pois Ickx, em 1979, e com 34 anos de idade foi convidado por Guy Ligier para substituir o francês Patrick Depailler que se tinha magoado num acidente de asa delta.

Ickx criou enormes expectativas com relação a esta possibilidade pois na primeira metade do campeonato o carro tinha ganho 3 GP e Jacques Lafitte estava na luta pelo título.

Era a esperança que renascia mas na realidade o Ligier estava a baixar de forma e nem Lafitte foi campeão do mundo nem Ickx voltou a brilhar tendo obtido nestas 8 corridas que disputou dois 5º lugares e 6 desistências por motivos mecânicos. No fim do GP dos USA finalmente chamou a imprensa e declarou: “Esta (oportunidade) foi a revelação que eu precisava. Realizei que já não tenho o meu lugar na F1. Já não tenho a motivação para ir buscar os 3 ou 4/10 de segundo que me separam do meu colega de equipa. Tive o meu tempo, agora está na hora de voltar a página.”.

E com estas palavras, talvez um dos maiores campeões não coroados da historia da F1, deu por encerrada a sua carreira na F1.

Até 1973, já tinha construído uma enorme reputação na categoria de Sport-Prototipos onde se corria o Campeonato Mundial de Marcas.

O seu fantástico palmarés nesta categoria resumia-se até ao final da temporada de 1973, quando terminou o seu contrato com a Ferrari, a 65 corridas disputadas, 20 primeiros, 7 segundos e 4 terceiros lugares.

Nesse percurso guiou essencialmente para as equipas Mirage-Ford, Ford e Ferrari com grande destaque para os “monstros sagrados” Ford GT40 e Ferrari 312 PB.

Neste percurso em destaque também, o menos vencedor, mas muitíssimo bonito Ferrari 512.

As suas vitórias foram as seguintes:

• 9 Horas de Kyalami – 67/68/70
• 1000Km de SPA – 67/68
• 1000km BOAC (Brands Hatch) – 68/72
• 6 Horas de Watkins Glen – 68/72
• 12 Horas de Sebring – 69/72
• 1000Km de Monza – 72/73
• 1000km de Karloga (Suécia) – 67
• 1000km de Paris – 67
• 500km de Imola – 69
• 6 Horas de Daytona – 72
• 1000km de Zeltweg – 72
• 1000km de Nurburgring – 73
• 24 Horas de Le Mans – 69

Entre os companheiros de equipa de Jacky nestes anos destacam-se o belga Lucien Bianchi e o inglês Jackie Oliver nos Ford e Brian Redman, Mário Andretti e Clay Regazzoni na Ferrari.

Contudo muitos outros são também co-responsáveis pelas vitórias de Jacky tais como Surtees, Thompson, Giunti, Schetty, Hoobs e Hawkins.

Nesta categoria e nestes anos corriam a nata dos pilotos do automobilismo mundial e entre os principais rivais de Ickx nesta categoria contam-se os malogrados e saudosos Jo Siffert e Pedro Rodriguez e ainda pilotos do calibre de C. Amon, T. Brooks, D. Bell, V. Elford, J.P. Jaussaud, H. Pescarolo, M. Hailwood, G. Larrousse, R. Peterson, J.P. Beltoise, J.C. Andruet, P. Revson, F. Cevert, G. Hill e P. Depailler entre muitos outros de 1ª linha.

Com a saída da equipa oficial Ferrari, transformou-se num piloto “free-lancer” e em 1974 correu pela equipas Alfa-Romeo nos 1000km de Monza, Imola e Zeltweg.(imagens)

Pela Matra nos 1000km de SPA (imagens) e ainda pela Gulf-Ford nos 1000km de Paul Ricard.(imagens)

A equipa a bater, já desde 1973, era a Matra que ganhou mais uma vez este campeonato, e assim nestas 5 corridas que disputou, ganhou em SPA com Jean Pierre Jarier, ficou em 2º em Monza com Rolf Stomellen e em 3º com Derek Bell em Paul Ricard.

Para 1975 o programa de Jacky nesta categoria era muito reduzido. A equipa Alfa-Romeo convidou-o para participar na equipa mas Jacky e Arturo Merzario, que seria o seu companheiro de equipa, nutriam uma profunda antipatia um pelo outro e após o italiano propositadamente perder os 1000km de SPA, Jacky bateu com a porta e aceitou o convite da equipa Gulf-Ford para participar nas 24 horas de Le Mans com Derek Bell.

Com o esvaziamento desta categoria que vivia momentos muito atribulados por discordância nas regras a aplicar o campeonato estava nitidamente a perder interesse uma vez que as grandes marcas que tinham dominado os últimos anos, Ford, Porsche, Ferrari e Matra tinham se retirado. Le Mans era o ponto alto do ano, apesar de ser uma corrida extra-campeonato.

Junto com Bell obteve neste ano a sua segunda vitória em Le Mans (imagens) e com esta vitória, Jacky, colocou-se na Pole-Position para um novo projecto que estava a ser lançado para 1976 (O retorno oficial da Porsche ao campeonato).

Em 1976, com o seu programa de F1, irremediavelmente afectado pela assinatura do contrato para guiar o inguiável Wolf-Williams, e com o descaso a que as grandes marcas estavam a tratar o Campeonato do Mundo de Marcas, parecia caminhar inexoravelmente para o abandono da competição automóvel, como aliás tinha anunciado em Le Mans.

Contudo o seu destino ainda não estava completo pois a Porsche decidiu relançar o seu programa de competição no Campeonato do Mundo de Construtores e quem melhor do que Jacky Ickx para ser o pivot desse relançamento. A Porsche não teve duvidas.

Para Jacky existiam três grandes equipas nos Sport-Prototipos, a Ford, a Ferrari (por quem ele já tinha guiado) e a Porsche. E ele, que bastante tinha sofrido com os Porsche 917 na transição da década, agarrou a prestigiosa oportunidade que lhe surgia com este convite partindo para uma carreira que viria a coloca-lo como melhor piloto de sempre nesta categoria.

Foi o início da mais vitoriosa dupla de sempre desta categoria, Jacky Ickx/Jochen Mass e os primeiros carros que lhes foram atribuídos ao abrigo das novas regulamentações foram o Porsche 935 e o 936 (imagens). O primeiro correria o campeonato mundial de marcas e o segundo, o campeonato de carros de Sport (Le Mans e outras).

Em 76, correu nestas duas categorias 11 vezes. Seis com o 935 no Mundial de Marcas e cinco vezes com o 936.

Resultados:

• Vitorias nos 1000km de Mugello, nos 1000km de Vallelunga e nas 6hr de Dijon, 3º nas 6 horas de Watkins Glen e 10º nas 6 horas de Silverstone com o 935
• Vitorias nas 4 horas de Monza, nos 500km de Imola, nos 500km de Dijon e nas 24 horas de Le Mans (com Van Lennep) e um 3º lugar nas 200 milhas de Mosport

Como resultado a Porsche ganhou os dois títulos em disputa.

Em 1977 o ano apesar de não ter corrido tão bem viu Jacky em 12 corridas disputadas vencer por cinco vezes sendo que se destaca aquela que Jacky considerou a grande vitória da sua carreira, a edição desse ano das 24 horas de Le Mans.(imagens)

Nesse ano a Porsche oficial decidiu levar dois carros oficiais (936) para Le Mans que entregou ás duplas Ickx/Pescarolo e Barth/Haywood.

A grande tarefa era derrotar a armada Renault que se apresentava em força com quatro carros entregues aos super competentes e famosos Derek Bell, Jean Pierre Jabouille, Jacques Laffite, Rene Arnoux, Patrick Tambay e Didier Pironi.

Todos eles grandes estrelas da antiga, contemporânea e futura F1.

Eram carros e pilotos extremamente rápidos e que o provaram fazendo os dois primeiros tempos da grelha de partida tendo Ickx feito o 3º tempo.

Na largada tudo correu normalmente e o Renault de Jabouille assumiu a liderança da corrida sendo seguido de perto por Rolf Stommelen que conduzia um Porsche 935 enlouquecido que, contudo, parou para reabastecer ao fim de 7 voltas tendo Ickx assumido o 2º lugar com a paragem deste.

Ao fim de 1,5 horas de corrida o Porsche 936 nº 4 de Barth/Haywood teve problemas e ficou imobilizado durante 30 min. na box tendo caído para os confins da classificação geral.

E se os problemas mecânicos iniciais tinham acontecido na Renault com o fogo que consumiu um Renault na 1ª volta era agora a vez dos Porsches pois além do que aconteceu ao 936 nº 4, Pescarolo, que já tinha recebido o carro de Ickx um pouco antes das 3 horas de corrida, entrou nas boxes com o motor partido, o que levou ao abandono do mesmo.

Para complementar, o Porsche 935 de Stommelen desistiu também perto das 4 horas da corrida.

Era a debande e o desalento no seio da equipe Porsche pois o único carro oficial que continuava em pista situava-se no 41º lugar da Classificação Geral e muitos minutos e voltas atrás dos Renault que lideravam.

Em desespero e com a chegada da noite, do nevoeiro e da chuva a Porsche trocou Ickx do carro nº 3 para o nº 4 e largou-o para fazer o que quisesse (carte blanche).

Não adianta descrever o que se passou daí para a frente pois não pode ser descrito visto que o próprio atribui a qualidade da sua pilotagem a uma graça de Deus e sendo assim estes são os dados mais importantes:

• Guiou durante estas 24 horas um total de 17 horas tendo os seus outros 3 companheiros guiado 7
• Guiou durante grande parte da noite o carro nº 4 á chuva tendo neste percurso batido (á chuva) o recorde da pista que pertencia a François Cevert.
• Retirou nessa noite 7 voltas de avanço ao Renault de Jabouille/Bell tendo entregue o seu carro já de dia em 2º lugar e já na mesma volta do Renault que liderava.

Como consequência de tudo isto ganhou a sua 4ª corrida em Le Mans e foi-lhe atribuído definitivamente o cognome Messieur Le Mans. Sobre esta corrida declarou: “Eu de certeza nunca guiei tão bem na minha vida, a minha condução foi como uma bênção de Deus! Uma incrível experiência que nunca mais repeti. Nós transformamos uma corrida fracassada numa vitória. Fiz turnos duplos durante a noite, com nevoeiro, com chuva. A minha condução roçou o limite absoluto do circuito, do carro, das condições... recuperei tanta distância à Armada Renault que ninguém acreditou ser possível. Parei na box e o Jurgen Barth que estava a postos, perguntou-me: “Queres trocar?” E eu respondi: “Eu continuo”. E é ai que você se transforma no dono, ninguém se atreve a nos contradizer. Pergunte aos Engenheiros da Porsche, eles nunca viveram uma coisa parecida. Eu também não. Nós viramos do avesso a Renault e olhe que eles não eram aleijadinhos nenhuns: Pironi, Jaussaud, etc.”.

Fora essa extraordinária vitória, ganhou ainda as 6 horas de Silverstone, as 6 horas de Watkins Glen, as 6 horas de Brands Hatch e ainda as 6 horas de Hockenheim com o Porsche 935 e sempre ao lado de Jochen Mass.

Para 1978, os Porsche 935 e 936 já apresentavam o peso dos anos e tudo ficou mais difícil. Ganhou com Mass as 6 horas de Silverstone, ficou em 2º lugar nas 24 horas de Le Mans com Bob Wollek e Jurgen Barth, depois do seu carro oficial, que dividia com Pescarolo, ter desistido e ficou ainda em 2º lugar nos 1000km de Nurburgring.

Nas outras três corridas que completavam o seu programa, desistiu com problemas mecânicos. Em 1979 disputou somente três corridas com o Porsche 935 e uma com o 936 (Le Mans). E se ficou em segundo em Mugello e Dijon teve que desistir nas 24 horas de Daytona e em Le Mans.

Neste ano contudo e devido a este restrito programa de Sport-Prototipos Jacky alinhou na equipa de Carl Haas no campeonato Can-Am com um Lola T333CS (imagens). Disputou 9 corridas tendo ganho 5 e ficado em 2º noutra. Foi o campeão de 1979.

O ano de 1979 tinha sido especial pois tinha sido convidado por Guy Ligier para fazer alguns Grandes Prémios de Formula Um e perante os fracos resultados que teve anunciou que abandonaria a Formula Um definitivamente e com relação às restantes categorias tinha decidido que só correria naquilo que o divertisse e assim, em 1980 só disputou duas corridas que foram as 24 horas de Le Mans em parceria com R. Jost, tendo alcançado um segundo lugar e… um raid de motas em Croisiere Vert a “bordo” de uma Zundapp 125, onde limpou a sua categoria.(imagens)

1981 foi um ano importante pois foi então que começou a sua carreira africana.

A convite do seu amigo Thyerri Sabine, participou na edição desse ano do Paris-Dakar a bordo de um Citroen CX 2.4 Gti com o seu amigo Claude Brasseur.(imagens)

Um acidente impediu-os de chegar às praias de Dakar mas a semente tinha sido lançada e a partir dai Jacky reencontrou o gosto pela aventura e pela descoberta de novos horizontes.

Nesse ano disputou também as “suas” 24 horas de Le Mans sempre com a Porsche e em 14 de Junho, Jacky, em parceria com Derek Bell, e ao volante de um Porsche 936-81, alcançou a sua 5ª vitória nesta clássica Francesa e Mundial.(imagens)

Em 1982, o regulamento foi de novo alterado para os sport-prototipos e passou a existir também o Campeonato Mundial de Pilotos. Renovado pela experiência africana que muito o marcou, aceitou participar nesses campeonatos como piloto oficial Porsche, que apresentou para este campeonato o seu modelo 956, e não se arrependeu pois dominou completamente o campeonato. Das 6 corridas em que participou ganhou 5: Spa, Fuji, Brands Hatch, Kyalami e Le Mans (6ª vitória), tendo ficado em 2º em Silverstone.(imagens)

Finalmente obtinha assim um campeonato mundial de pilotos.

Desta vez chegou a Dakar num honroso 5º lugar pilotando um Jeep Mercedes sempre com Claude Brasseur ao seu lado.

1983 foi o ano em que se sagrou Bi-campeão mundial de pilotos de resistência ganhando em Nurburgring e em Spa tendo sido segundo em Monza, B.Hatch, Fuji e Le Mans.

Neste ano alcançou também uma vitória memorável no Paris Dakar e também no Rally dos Faraós em Mercedes e com Brasseur.(imagens)

Mais uma demonstração da profunda versatilidade deste magnífico campeão.

Em 1984 viu interrompida a sua senda vitoriosa pois perdeu o campeonato mundial para uma super-estrela que estava a despontar no horizonte e que dava pelo nome de Stefan Bellof e Jacky, normalmente, reconheceu que já não tinha o entusiasmo necessário para lutar á decima de segundo com um piloto do calibre de um Senna ou de um Schumacher, como era Bellof.

Mesmo assim a sua experiência ainda contava e ganhou em Silverstone e Mosport tendo sido segundo em Monza, Spa, Fuji e Sandown Park.

O Dakar viu a estreia do Porsche 935 (4 rodas motrizes) onde Jacky além de piloto era o chefe de equipa, contudo não conseguiu melhor que um 6º lugar.(imagens)

Finalmente 1985 chegou e com ele a retirada definitiva das corridas de velocidade.

O ano de 1984 tinha lhe mostrado que já não conseguia, porque não queria, competir com o melhor e sendo assim já nada fazia muito sentido. Contudo era um profissional e tinha um contrato a cumprir com a Porsche para o mundial de 1985 e cumpriu-o.

O campeonato até que começou bem com 2 vitórias em Mugello e em Silverstone mas um 10º lugar em Le Mans e uma desistência em Hockenheim prejudicou a sua pontuação apesar de ter sido segundo em Mosport. Mas ai veio o acontecimento que determinou a sua decisão definitiva de abandonar a competição de pista.

Em Spa, liderava com Bellof em segundo lugar e após algumas voltas de luta em Eau Rouge, Bellof, numa manobra demasiadamente agressiva tenta, por fora, ultrapassar Jacky, os carros tocam-se e enquanto o Porsche de Ickx roda e bate de traseira nos rails o Porsche de Bellof embateu de frente directamente contra os rails tendo o jovem alemão morrido instantaneamente.

Mesmo não se sentindo minimamente responsável pelo acidente, este não deixou de impressionar Jacky que declarou sobre o mesmo e sobre a sua carreira, o seguinte:

Apesar de eu não me sentir minimamente responsável como é que eu posso me esquecer de uma coisa destas? Foi terrível. Foi um aviso, e fora isso eu também tinha a idade certa para me retirar. Todos sabemos que um dia temos que terminar, temos que admiti-lo, mas não sabemos exactamente quando. Gostei do facto de que consegui dizer, "Pronto, vou-me embora".

Como quase tudo que fez na sua carreira, Jacky também a abandonou com estilo pois venceu a sua ultima corrida em Shah Alam na Malásia.(imagens)

Tinha em 1985, 40 anos, mas uma carreira que já vinha desde 1963 e já se tinham passado 18 anos desde a sua primeira vitória em Spa.

Neste percurso disputou cerca de 500 corridas em categorias tão diferentes como o Trial até á F1 passando pelos protótipos e turismo misturados com os Rally-raid.

Em todas ganhou e brilhou naquilo que foi uma das carreiras mais impressionantes do automobilismo de competição.

Daí em diante concentrou-se somente naquilo que queria fazer e participou regularmente no Paris-Dakar ou equivalente e no Rally dos Faraós onde era um dos organizadores.

Também nesta categoria era muito competitivo e recordo com saudades e admiração das suas lutas com Ari Vatannen nos seus Citroen. Ainda fez uma última aparição em pista no “seu” Spa-Francorchamps para as clássicas 24 horas acompanhado da sua filha Vanina mas este foi o seu adeus.

Nos últimos anos tem participado regularmente em corridas de carros históricos especialmente nas Mille Miglia em Itália.