Após a morte de Wolfgang Graf Berghe von Trips (ver vídeo) durante o GP de Itália de 1961, onde após um toque de Jim Clark, voo sobre a multidão matando mais 14 pessoas, Rolf-Johann Stommelen torna-se o 1º piloto alemão da década seguinte.

Junta-se em 1970 à equipa Brabham, de Sir Jack Brabham, com uma promissora estreia no 3º lugar do GP da Aústria, em Zeltweg. Mas no ano seguinte, Sir Jack não só declara o seu afastamento da competição, como também da sua posição de dono da equipa, para retornar ao seu país natal, a Austrália.

Por essa razão, Stommelen e os seus ‘sponsors’ alemães, o fabricante de caravanas Eifelland e a revista motorizada Auto Motor und Sport, uma das maiores publicações automobilísticas europeias, decidem mudar para uma nova experiência. Assim, Stommelen entra como 2º piloto no Rob Walker Team Surtees, patrocinado pela companhia de chá Brooke Bond Oxo.

Mas Stommelen apenas consegue 3 pontos em 1971, gerando uma enorme frustração na equipa. Confrontados com uma onda de críticas negativas nos media alemães, os seus principais patrocinadores, a Eifelland e a Ford Cologne, decidem não gastar mais recursos com a equipa britânica.

Pretendem uma nova política, onde possam ter total controlo financeiro e sobre o equipamento em que investem e assim decidem encontrar uma equipa e um carro alemães. O problema era que então não existia nenhuma indústria de carros de competição alemã. Os únicos monolugares eram construídos nas instalações McNamara na região Bávara e eram propriedade de norte-americanos, tendo falido entretanto.

No antes e pós Guerra, os carros da Auto Union e da Mercedes-Benz tinham uma excelente reputação mas após o afastamento da Porsche em 1962 por razões financeiras, o cenário para os monolugares não encontrava verdadeiro suporte no país.

Apenas o dono da Eifelland, Guenther Hennerici era um verdadeiro competidor, na linha dos britânicos Rob Walker, Ken Tyrrel ou Sir Frank Williams e ao receber um orçamento em publicidade na ordem dos 2 milhões de marcos (correspondendo a cerca de 5 milhões de euros em 2002), investe completamente num monolugar para a F2 e F3. Paralelamente investe também em Stommelen como piloto.

Hennerici estava fascinado pela ideia de construir o primeiro F1 alemão desde o legendário Porsche 804 (ver vídeo), que ganhara o GP de França em 1962 com o piloto norte-americano Dan Gurney ao volante e dando “apenas” uma volta de avanço ao 2º classificado e que uma semana mais tarde bateria Jim Clark perante uma entusiástica multidão em Stuttgart.

O desenhador austríaco Jo Karasek permanecera na Alemanha após a falência da McNamara e era sem dúvida o indicado para desenvolver o tão desejado carro.

Em Setembro de 1971, iniciaram-se negociações envolvendo Hennerici, Karasek, a Ford Cologne e a Ford Europe Britânica no sentido de criar uma equipa para a época de 1972. Divergências fazem com que apenas a Eifelland e a Ford Cologne permaneçam. Entre os problemas enfrentados, encontra-se um inimigo implacável: o tempo.

Sem a possibilidade de construir atempadamente um carro competitivo para Stommelen, Hennerici e a Ford Cologne (que pagara os motores Cosworth) decidem comprar um à March Engineering em Bicester, Oxford.

Na March, o co-proprietário e desenhador-chefe era Robin Herd que criara o revolucionário March Ford 721X (ver imagem) com motor Ford Cosworth V8, pilotado por Niki Lauda e Ronnie Peterson apenas nos GP espanhol em Jarama e que ainda no Mónaco e na Bélgica antes de ser retirado de competição.

Outra versão, o 721 (ver imagem), comprado por Frank Williams para o piloto Henri Pescarolo seria o escolhido pela Eifelland mas como esta queria ter os créditos de construção (o que na realidade nunca conseguiram), procederam a um conjunto de modificações na sua oficina de Mayen.

Aí, inspirado no Tyrrell Ford campeão do mundo em 71 (o que enfureceu os britânicos), foi desenhado e baptizado aquele que seria um dos mais estranhos carros da F1: o Eifelland Ford 21.

Quando os primeiros desenhos do Eifelland March foram publicados na imprensa motorizada alemã, o designer berlinense Luigi (Lutz) Colani (consultar wikipedia), que tinha efectuado experiências no campo da aeronáutica, decide contactar o team manager da Eifelland, Heinz Koblitscheck. Coloni considerava-se um génio por descobrir no sector da aerodinâmica, conhecendo mais do que já tinha sido estabelecido pelos desenhadores da F1, chegando mesmo a afirmar que estes não tinham conhecimentos mínimos em aerodinâmica.

Sem hesitar, Coloni compra o March Ford 711 de 71 (usado por Ronnie Peterson) a Max Mosley e concretiza com os seus 6 colaboradores, em apenas 100 horas de trabalho ininterrupto, um novo conceito de design para o Eifelland, onde se destacava a entrada de ar na frente do piloto e o espantoso retrovisor central.

Na sessão de testes em Kyalami (Africa do Sul) apesar de ser tão rápido como o McLaren Ford M19 de Denny Hulme, sofreu de imediato problemas de aquecimento, o que aliás tinha também acontecido na sua apresentação em Hockenheim, durante o Inverno!

Um bravo Rolf Stommelen, suportado pelos seus mecânicos e pelo team manager Koblitschek, fez os possíveis e impossíveis, tendo na estreia conseguido um 13º lugar e se classificado nas 5 corridas seguintes, apenas desistindo em 2, Alemanha e Áustria, de um total de 8 corridas. No Mónaco e em Brands Hatch consegue o 10º lugar.

Por altura do Grande Prémio de França, a Eifelland foi comprada pelo fabricante luxemburguês de janelas Meeth, aparecendo o seu logótipo pela primeira vez no GP Britânico. Mas o novo dono não tinha o mínimo interesse na modalidade e rapidamente se quis livrar do “embrulho”. Então simplesmente ofereceu o carro a Stommelen!

Agora piloto e dono, ainda conseguiu fundos para Nuerburgring e Zeltweg. Mas apesar da aceitação pelo público e do entusiasmo no seio da equipa, não gorou encontrar nenhum novo patrocinador tendo como tal acabado com o sonho.

Durante os 2 meses seguintes, o brilhante azul March Ford 721 cairia no esquecimento mas então no John Player Worldchampionship Victory Meeting em Brands Hatch, em Outubro de 1972, faria nova aparição.

Com um fantástico 6º lugar, nesta corrida privada, sentava-se ao volante um piloto norte irlandês de 26 anos, em início de carreira: John Watson.